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本期视频主要内容： 黑龙江海伦市的贾凤学发明了一种手脚双动力自行车，它可以将推拉车把的力量转换为驱动力，再配合传统自行车的脚蹬驱动，动力更强，上坡时作用十分明显。北京市的郭智慧发明了一种自行车改装装置，通过简易操作，将普通自行车改造成电驱动自行车，减少了人力消耗，动力极强，方便快捷。（《我爱发明》 20160323 骑乐融融）
发明人联系方式：贾凤学 15946118913
发明摘要：本实用新型公开了一种手脚双动力健身自行车，包括车架、前轮、后轮、双脚驱动装置、双手驱动装置和转向装置，其创新点在中轴外套装了空心轴，空心轴上螺接牙盘，空心轴外设置驱动槽轮，空心轴内外均设置单向轴承，通过曲柄臂驱动空心轴，同时还在车架前面设置了摆管、摆轮，驱动油丝绳，把车把的推拉力转变成空心轴的转动力传递给后轮，转向装置把施加在车把上的旋转力通过转向轴管、万向节、转向槽、转向油丝和前叉绳传递给前轮，由于手、脚动力都是通过空心轴内外的单向轴承传递的，所以双手、双脚可同时驱动，也可以双手或双脚单独驱动自行车，本实用新型结构简单，集趣味性和健身于一体，有效的利于全身的力量，达到了锻炼身体的目的。
本期视频主要内容： 本期视频中重庆的发明人向精华发明了一辆后轮可以侧倾的电动三轮摩托车。车辆在转弯时可以向弯道内侧倾斜，用重力抵消车辆在弯道中产生的离心力，提高车辆的附着能力，防止车辆打滑或者侧翻，提高车辆在弯道或紧急避让的能力，提高安全性。（《我爱发明》 20160624 摩托不倒翁）
发明人联系方式：向精华 电话：13808307588
发明摘要：本发明介绍了一种侧倾倒三轮机动车，它包括车架和左、右前轮，车架通过悬架机构分别与左、右前轮连接；悬架机构安装在左、右前轮的上方并通过转向臂组件与车轮连接；在车架上安装有摇臂和摇杆，摇杆可转动的连接在车架上，在摇杆上固定有拉线安装块，在拉线安装块上连接有侧倾销拉线，侧倾销拉线经拉线滚轮引导变向后与侧倾销滑块连接，侧倾销滑块套在侧倾锁导向柱上，在侧倾锁导向柱上安装有导向柱安装板和侧倾锁弹簧；在侧倾销滑块一侧还连接有侧倾销止动块，所述侧倾销止动块的端头在侧倾销滑块被侧倾销拉线拉动时与悬架机构卡紧。本发明缩小了前轮之间的轮距，实现了机动车的小型化，而且侧倾控制更灵活，还具有车轮锁死功能。
编辑手记：
每次“骑摩托”科教授都觉得很过瘾也很神奇，急转弯的时候人无论怎么倾斜，车都能像不倒翁一样自己又恢复原位，省老劲了！
每次玩极速摩托的时候，科教授都会脑洞大开，现实生活中能不能也有这种不倒翁摩托车？骑起来既有风驰电掣感，同时无论你怎么倾侧就是倒不了，那得多带劲儿啊！
于是，顺应民心，发明人向精华带着他的“不倒翁”——一辆可以左右倾斜的三轮摩托车走进了我们的视野。
向精华发明的电动侧倾摩托车，其车尾由两轮组成，两个平行联动机构通过中心减震来把轮胎连接到一起，当它运动的时候，几个轴会同时运动，摩托车转向则通过人体重心移动来控制，从而实现了摩托车在行驶过程中的侧倾目的。
科教授已经跃跃欲试了，跳上这辆摩托车左右摇摆，果然即使侧倾到一定程度，车身也不会翻倒。真的是太好了！
科教授激动的泪牛有些满面，或许不倒翁摩托的梦想在不远的将来就要被实现了！戴上头盔，坐正身姿，出发啦！一个来回后，科教授发现，在不断加大摇摆的过程中，车身依然没有出现不平衡的情况。
人怕出名猪怕壮，这不，还没等科教授玩够呢，已经有摩托车俱乐部的发烧友向我们的发明人向精华发起挑战了。俱乐部来的人和车都是相当有实力的，相比之下向精华的摩托车就要略显单薄了。
挑战者们看上去火力十足，各个势在必得的样子，还真是让人有些紧张呢……向精华发明的电动三轮侧倾摩托，能否经受住了石子路面和正弦路面的考验？能否顺利通过复杂的路况？摩托车的爬坡力究竟如何？我们拭目以待！
电动车专业技术参数解释
电动车专业技术参数解释
2010-04-16 14:39:17 作者：释然 浏览次数：19679
电动自行车作为一种节能、环保的新型代步工具，逐渐被人们认同和接受。在电动自行车普及的今天，一些有关电动自行车的消费纠纷也开始出现。为了使人们增加对电动自行车的了解，现将电动自行车的几个主要技术参数简单介绍一下。
一、电机最大输出功率和最大输出扭矩：
电机最大输出功率是衡量电动车输出扭矩能力的关键指标，一般各个电动车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输入功率也就达到最大值，例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率就达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A，电压也为36V，则最大输入功率达到540W；显然，有些电机在大电流状态下可以保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。例如绿源--绿色奔驰125电机在540W输入功率的情况下效率仍可高达75%。可以输出540×0.75=405W，最大输出扭矩达到25N.m，而大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430×0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大输出扭矩进行试验，最简单的方法是“负重爬坡”，绿源公司生产的绿色奔驰125电动车在这方面处于国内领先地位。
二、“续行里程”标称：
电动自行车续行里程是这样定义的：“新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上（无强风条件下）骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程”。
一般配用36伏12安·时优质电池的各名牌电动自行车的续行里程大约都标称为45-60公里，而有个别厂家的标称会上升至70-80公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称70-80公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别提醒广大消费者注意。
在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里？这与许多因素有关，与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性，与其它客观情况有关的因素为：骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要
经常使用刹车、骑车人的骑行习惯如何等等。需要提醒消费者注意的另一个问题是：电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维护或更换新电池。
三、电动车效率和效率区间：
电动车效率是电动轮毂效率、控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电
动轮毂（电机）的效率，它可以反映在相同的电池，相同的骑行负载条件下骑行里程的长短，效率高则骑行里程长，效率低则反之，对于使用者而言，选购较高效率的电动车无疑是正确的。 但是，电动车的效率也需要有一个区间，因为电机效率在不同的扭矩下是不同的，表示为一种马鞍型曲线形式，有些电动车电机在小功率时效率较高，一旦输出扭矩增加，效率值则急剧下降，这种车住住表现为平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急剧下降，耗电水平也会随之大幅度增加。
用效率区间的概念来代替单纯的额定效率的概念是电动自行车的一个重要特色，因为车辆负载是一个变化很大的负载，其工作点会随着车辆负重状态、路面坡度、行驶风阻的不同而发生很大的变化，追求某一个工作点的高效率而忽略整个工作区域的效率特性是毫无意义的。
电动车将效率值大于70%以上的区域称为电动车效率区间，一般为100-400W，也就是说这种电机可以在100W-400W的范围内均可保持70%以上的效率状态，最高效率达到80%以上，常用工作点（如130W）和最大工作点（400W）的效率应达到75%以上。市场上有些性能较差的电机可能其最大效率点的效率也可以达到80%以上，但效率区间却十分狭窄，一般为80W-180W，体重稍重的人骑上这种电动车会十分费电，电池也很容易损坏。用户可以用变换负载的方法来鉴别效率区间是否狭窄，当轻载时车速较快而重载时（负重或爬陡坡）车速迅速下降的电动车就属此例。
四、电机额定输出功率和输出功率范围：
电机额定功率是一个电机进行型式试验时的重要参数，它表示当电机工作在这个功率点时，该电机可以连续地可靠地运行，表征了电机设计的热平衡点。一般电动车电机的额定功率点可以是150W，180W或200W以上，额定点越高表示电机的热性能越好，成本也越高。
由于电动车是不可能工作在空载状态下的，一个正常的骑车人重量一般会达到30公斤以上，再考虑正常风阻等因素，电动车的最小工作点（输出功率）大约为80W，最大输出功率则取决于电机的设计方案。目前市售较好的电动车的最大输出功率一般可
以达到200W以上，个别较差的电机不足200W，绿源电动车“绿色奔驰125”系列的输出功率范围为80-400W，绿色奔驰100系列的输出功率范围为80-320W。显然，输出功率范围越大，骑行性能则越好。
五、蓄电池容量和寿命：
容量和寿命是衡量蓄电池的主要指标，容量一般用安·时来表示，表征是蓄电池储备能量的能力。例如一个标称为12安·时的新的电动车专用蓄电池组按最近制定的行业标准，则必须达到以6安培放电，放至终止电压31.5V的时间应不低于2小时的水平。将这种电池用于电动自行车，载重75公斤，在平坦路面骑行，工作电流约为4安培，放电时间应大于3个小时，时速为20公里，那么它的理论续行里程将达到60公里，若考虑途中刹车、起动等费电的因素，采用这种电池的电动车标称续行里程45-60里程是合适的。
寿命则是表示蓄电池容量衰退速度的一项指标，随着使用的深入，蓄电池容量衰退是不可避免的，是绝对的，当容量衰退到一个规定值时，可以判定寿命终结，按照新制定的电动车专用电池标准，以定容量70%充放电循环次数来表示蓄电池的寿命，合格底线为350次。因此，对于日常交通距离小于30公里的用户而言，若电机、控制器、充电器等因素都是良好的，使用方法也无不当，一组较好的电池的最少服役时间达到1年以上应该是可以保证的，一般可以用到1年半，若再加上可维护的技术方案，通过专业的维护也可以延长一些服役时间，消费者可以不必担心蓄电池使用费用过高的问题，每天壹元，潇洒消费。
六、影响蓄电池寿命的因素：
影响蓄电池寿命的因素可分成三个方面。首先是蓄电池本身的性能和质量，其次是电动车中与之配合的因素，第三是使用者的使用情况我们将重点对第二个因素展开讨论。
在电动车系统中影响蓄电池使用寿命的最主要因素有两个，一个是电机的效率状态，其次是充电器的设计。如果电机效率范围较窄，一方面耗电水平增加，另一方面，经常工作在低效率区，电机内部容易发热，当温度过高时，磁性材料就会出现不可逆的退磁，久而久之，效率进一步下降，从而进入恶性循环，这辆电动车就会变成某种意义上的“电老虎”，即使更换了电池也会无济于事，另外导致电机降低效率的因素还有：电刷的过度磨损、平面换向器的磨损，减速系统的磨损，等等，因此，顾客应选择一种性能较好的电机并注意与维修服务保持联系、到期更换磨损零件，这样有助于用好电动车。
当电动自行车走进千家万户时，电动自行车将逐渐被人们所了解。通过对电动自行车的几个主要技术参数的简单
介绍，希望能有助于增加人们对电动自行车的了解 。
电动车四大部件质量的分析
2010-03-02 12:50:20 作者：路西法 浏览次数：9018
电动自行车目前所反映的质量问题，其中以电池为最多，原因是电池质量问题，车速超国标、电机功率过大，必须从根本上解决这些问题。
电动自行车已为政府所准许，为百姓所青睐，为不少地方政府所推动，其遍布大江南北、四面八方，同时，电动自行车在这几年的实际商业化进程中，也暴露出了严重的质量问题，如电池问题、控制器问题、电机问题等，原因是一哄而起，技术门槛低，组装厂螺丝刀工厂遍布。造成质量差的原因有以下几点：
1、 整车电机功率和电池容量配置不对称
目前的电动自行车、电动摩托车、电动汽车之电机大部分采用直流电机，以通用的轮毂电机为例，一般效率都不高，直流有刷电机，90年代初时效率为63%左右，目前在70%左右，无刷电机刚问世时能做到78%~80%，有的可达83%。现在电动自行车行业在价格竞争的条件下，比拼成本，那么节省材料，如节省电磁线，永磁材料，因此电机实际工作效率很低，那么在功率、电压不变的前提下，其正常工作电流必然加大。在这种情况下，电机实际输入电流要求很大，无意中必然加大电池放电的电流。也就是说为确保电动车车速，电机功率必然加大。
一般来说电机启动电流是正常行驶电流的3~5倍，上坡时电机电流是正常行驶电流的3倍，其差距是很大的。
电动自行车在96年时电机功率为120W~150W以内，配载电池一组24V、12Ah，在实际运行中，电池寿命很短，或难以输出使电机正常工作的电流，后来电池组改为36V、12Ah。能基本保证电动自行车正常行驶， 电池能行驶40km~50km。但电池制造商承诺的寿命却做不到，用不了几个月，电池容量在为减少，续行里程缩短了许多，原因何在呢？答案很明显，电机电流太大，因为后来电机功率在180W以上，甚至有200W和250W的轮毂电机，电池在这种工作电流摧残下，伤害极大，就出现了上述问题。
另外，现有电动车辆之直流有刷、无刷电机，交流异步电机，其调速方式均用电子控制器来进行，没有离合器功能，（个别改装型汽车仍保留离合器和变速箱）。在市区行驶的电动车停车、启动频繁，对电池 板伤害大，由于没有离合，空载功能、启动电流大，且启动时间比燃油车慢了许多。
再有现在无刷、有刷直流电机有不少不采用减速齿轮，直接用电子控制器方式将电机初始转速降至额定转速，如180转—200转/分,这样对爬坡、负载性能极差，工作电流更大，对电池极板伤害，直接造成了电池寿命和容量的减少。
用户的直接反映是电池质量不行，其实原因多种除了电池制造厂本身质量差，原材料次、偷工减料而影响质量以外，另一个原因是电机问题和控制问题。这是一个不容忽视而被大家忽视的问题，而普通骑车人系非专业人士，但就不清楚原因何在了。
电机质量按普通工业用电机一般在8年寿命以上，为什么轮毂电机（用于电动自行车，电摩）只能保证二年，有的甚至不敢承诺2年，究其原因电机用料差，小牛拉大车所致。
结论：（1）电动车车速≤km/h国标；（2）＞20km/h时电池应在15Ah；(3)电机效率80%以上；
（4）电机带离合功能，怠速功能；（5）电机调速方式：A用限流器；B用档位加延时，不能一旋到底。
2、 电池质量差
二次电池大致分为动力型和启动型二大类，用于电动车、船的各种电池统称为动力型电池，它要求能大电流放电，以适应牵引电机的启动，加速负载爬坡等工况之要求。而目前使用的铅酸电池均慢充慢放类型，若快充快放则寿命短。
目前电池厂众多鱼龙混杂，质量难以保证，价格相差很大，以12V×12Ah铅酸电池为例，较高档的市场信誉度较高的价格在90元/个左右，一般80元/个，大路货65元/个左右，最低档的50元/个左右，一般随整车出厂时普遍用65元/个的电池，品牌整车的用80元/个的电池，当旧车换电时就以次充好，以将50元/个的电池卖给骑车人，收费100元以上，要成倍加价。
由于整车用所用电池其质量包括在整车质量中，换句话说买了新车，电池达不到承诺期限要包换的，因此，整车采取要电池厂辅底和过保证期后付款的办法来与电池厂得“保甲连坐”实则无奈。 另一种情况是有的厂家，铅酸电池新出厂时，储电量比普通的电池多，电动自行车续行里程长，甚至达到50-60km，但一个阶段后，储电量急刷减少，到后期容量不如普通电池这续行里程。原因是什么？是电解质含硫酸量特高，使之超量产生化学反应，而使容量超前增加这故。
由于市场无序竞争之原故，各整车厂为了制造卖点，在车速上做文章，置国家标准时速≤20km/h于不顾，竟将时速提高至30km/h、35km/h，这样电机功率应该在250W左右，那么电机工作电流就超出了12Ah之电池容量之承受能力。电池寿命会长吗？
再由所谓的电动摩托车，实际是将在原70CC燃油摩托车这车架和塑料罩壳的的基车构架下装置轮毂电机，在原摩托车座橙箱下装了四个电池就成了电动摩托车，刚问世时，电机功率350W，电池组是48V×17Ah，由于由原燃油摩托车改装而成，四个电池塞在狭窄空间内。随着该产品上市，人们嫌它速度慢，制造商为迎合消费者之需求，将电机功率加大至500W以上，甚
至有800W，但电池由于空间限制，你采用17Ah，个别改为20Ah。储电量未能大量增加，因此，电机启动、爬坡、负载电流特大，寿命骤短，有的3-4个月就无法正常行驶，而且续行里程在10km左右，这时用户、经销商、整车厂均抱怨电池不行，希望找到更好性能电池，但价格又不能增加，笔者曾接待不少此类客户，其中以福建某山区一市，在一条公路干线上，电摩3万辆，均有此问题：电机功率500W—800W，而电池是17Ah—20Ah，速度在40km以上，且 20km的干线公路多坡道和丘陵，电动摩托车在这种路况上行驶，电池3—4个月不行了，这是电池原因吗？
现在的动力型电池是以恒功率放电来计算储电量，并以此来计量充放电寿命，而配置在目前这种设计的电动车上，是不合理的，若设计合理，电池寿命可行8千km—1万km，但由于过度伤害它就大打折扣，约4—5千km这也增加了电池的总用量，增加了电池回收压力和污染总量，这骑车人来讲带来了烦恼和增加了电池的使用费。
3、 路况、启动、低速、电机电流大
电动车在城市骑行，由十字路口绿、红灯问题，需经常停车、启动、当绿灯行时燃油车一踩油门就冲出去了，加速很快，骑电动车的人也希望快速通过十字路口，那么将电机控制器调速了把旋到最高档（速），要知道，电机从静止状态启动加速这时电池所输出电流是数倍于正常工作电流，超出了电池容量，对电池伤害必然大，新电池尚能承受几次，而当电池使用50%寿命或30%寿命时，能承受如此电流之冲击吗？电池更加速成损害，不坏才怪呢？所以电池几个月以后就大不如前了。
4、 充电机质量和充电问题
充电器质量好坏对电池寿命长短有很大关系，现在市场上充电器普遍包用8个月甚至6个月，原因是充电器价格问题。充电器制造商以价取胜，整车厂以价定货。为了降本、充电器制造商阶低元器件质量、规格选型、设计简易等原因造成这种局面，所以有“电池不是用坏的而是充坏的”一说不无道理。原则上不同电池应配相应的充电器，如胶体电池和液体电池就不同，贫液和富液也不同，所以重视电池质量的制造商希望自己制造或选配充电器就是这个因素。
5、 控制器质量问题
现在使用者抱怨控制器寿命短，易坏，原因不外乎几点，由于追求低成本，在设计时尽量简单，元器件选用上尽量低价，再有就牵涉到电机功率，工作电流问题，因为控制器元器件之规格型号选用是建立在电机理论功率，电压电流之上的，那么电机之效率问题就忽视或不重视了，那么控制器在实际工作中。元器件所承受的电流就超过原设计之极限，再加上电动车原地由静止启动
加速至最高速在骑车人一旋之几个ms（毫/秒）之间，其电流超过了设计的几倍，真所谓是破坏性度验。
整车厂在购进控制器时要求价格低，另一要求质量高，其检验方法是一将整车之前轮顶在墙壁上，然后开启电动机至最高速，坏破性工作一段时间，不出问题就算此控制器质量可以，装到待出厂的整车上，可那控制器已经历了一场弄罚。整车厂由于对控制器质量改底，就采取出厂使用一年后再付款之手段来控制控制器厂家。其实原因是没有科学的设计，合理的使用和电池、电机、整车的优化和合理使用条件。
以上电动自行车的控制器问题根本在整车超过国标充许速度20km/h.，电机效率低，使用过程、启动加速不科学等原因。
我国目前整车厂有近700家，若干年后若有10家左右大企业，才是正道，这是世界科技发展和工业发展的规律，电动自行车业也不例外。
优化整车设计，监管部门应检测电机实际功率、效率和整车时速，确保在国标允许条件下出品。另外要及时促进、改进一些国标参数，以求国标要求，与求市场需求和技术许可之间的协调，以达到最佳，力求完美。
解决电池寿命存在问题的根本办法是：（1）至新定义整车重量≯40kg的观念；（2）严格控制时速≤20km/时；（3）淘汰低效率电机，使用负载性好的电机；（4）若有可能使用大容量电池如12Ah升为15Ah、17Ah—20Ah，增大为25Ah—30Ah；（5）设计完整的电动摩托车，而非改装；（6）电动车监管部门依据国标加大监管力度，扶优禁劣；（7）整车厂不能只比外观、价格，而应使产品完善和技术进步。电动车使用者也应明白它的特性，和与燃油车的区别，正确合理使用，做到
ＡＳＴ自动同步换档，装置电动车爬坡助手
[提要] “AST自动同步换档装置”是一种国际最新汽车变速装置，其技术优势远超我国现有最先进变速系统的863计划项目 “AMT汽车机械变速器自动/手动操纵系统”。
上海智御动力技术有限公司自行研发的“变速电机”技术是本公司“AST自动同步换档装置”的衍生产品。“AST自动同步换档装置”是一种国际最新汽车变速装置，其技术优势远超我国现有最先进变速系统的863计划项目 “AMT汽车机械变速器自动/手动操纵系统”。
现有技术中的电动机主要由电机外壳、定子和转子组成，转速和扭矩一般不可变。当用现有的电动机装配成电动自行车时，因其无法实现扭矩多倍增的爬坡要求，一旦遇到坡道或山路基本无法上去，起步困难，因此给使用者带来不便，这也就是现有电动自行车难以在道路有起伏的城市和乡镇推广的主要原因。 现有电动车电机技术
低速测试总结表
电动车三大核心部件是：电动机、控制器、电池。电机是电动自行车的主要动力驱动部份，也就是电动车的心脏。电机的好坏直接影响着电动车的性能。 按照电机类别分为：无刷直流电机、有刷有齿直流电机、有刷无齿直流电机等。
（1）有刷高速电机。有电刷效率高，过载爬坡能力强、起动力矩大，但稍有噪声。
（2）无刷电机。无电刷，无减速器，具有免维护、无噪声优点。但控制器复杂，起动电流大，过载上坡能力较差。
（3）有刷低速电机。有电刷，无减速器、结构简练，成本较低。但效率较低，上坡、过载能力较差。目前应用较多的是有刷高速电
机。
有刷低速电机被电动自行车车选用又名有刷无齿电机，它在电动自行车起动与爬坡时电流较大，性能较弱，目前一般极少被厂家采用。
有刷高速电机（3600转/分钟左右）目前被国内大多数电动自行车生产厂家所选用，它采用碳刷作为电机电源的两个触点，利用调速转把和控制器来控制，通过齿轮二次减速及超越离合器来达到电动自行车0－20公里/小时的无极调速。目前采用的这种有刷高速电机含金量高，电机减速齿轮强度较强，耐磨性好，设计合理，故返修率较低；而且维修更换齿轮和电机的成本较少，有效的降低了电动自行车的维修费用；并且有刷电机可以通过超越离合器和飞轮实现人力骑行。
无刷电机目前被电动自行车生产厂家采用的一般都是无刷无齿电机。它的转速控制系统的造价比有刷高速电机的转速控制系统要高，控制器在使用中容易发生故障。装有无刷电机的电动自行车行驶速度必须达到35公里/小时以上时，才能发挥其最佳的工作效率，但是我们知道电动自行车作为非机动车来管理，时速必须在20公里/小时以下，故无刷电机被电动自行车选用降低了工作效率，可取性不强。现在它被采用的主要一点是噪音小。
高效稀土永磁有刷电机与高效稀土永磁无刷电机。目前市场上大多数电动自行车还停留在有刷电机阶段。有刷电机采用机械换向，对控制系统的技术要求较低，相对成本低于无刷电机，有刷电机的起动力矩略大于无刷电机。但致命的弱点是：寿命短、噪声大、效率低。它长期使用碳刷磨损严重，较易损坏。同时磨损产生了大量的碳粉尘，这些粉尘落下齿轮油中，使齿轮油加速干涸，电机噪声进一步增大。有刷电机使用到一年左右就需要更换内碳刷，充电一次行驶的里程不及新车买来时的三分之二，而且爬坡时动力不足，还会烧坏控制器。这是因为电机更换碳刷后，换向器也被磨出了一条凹槽，使碳刷接触面积减少，接触不良的碳刷通电后会产生火花并加快氧化换向器和铜片，导致上述不良现象。
无刷电机以电子换向取代机械换向，技术上要优于有刷电机。由于无刷电机没有齿轮或减速装置，减少了电机磨损的不可靠性,它的效率在一定电流范围内比有刷电机效率高。无刷电机行驶起来几乎没有噪声，且寿命长达10年以上。据于两者比较，无刷电机要优于有刷电机。目前，已有一些电动自行车生产厂原先用有刷电机现改用了无刷电机。无刷电机肯定是今后电动自行车的发展方向。
现有电机需要逾越的技术障碍
电动自行车发展到现在，人们还从未像今天这样关注电动自车行的爬坡能力。更有甚者把爬坡能力的大小作为衡量电动自行车性能的最重要指标，整车厂把爬坡能力强作为卖点，消费者把它作为选购电动自行车的依据。现以实例计算分析，现有电机加强爬坡能力所需付出的代价以及带来的严重后果：
1.电动自行车携带的能源有限，而爬坡需消耗较多的能量。
2.国标GB17761规定了电机的额定连续输出功率应不大于240瓦，远低于可爬4.5度坡、输出功率为数千瓦的燃油车。
3.爬坡阻力和转矩的计算：
电动自行车在爬坡过程中，受三种阻力，即轮胎和地面间的滚动摩擦力Fg、迎风阻力Ff和爬坡阻力Fα。为简化起见，在此忽略前两种阻力，
仅计及爬坡阻力Fα，其大小等于
Fα＝G×sinα(N)
式中G=车重+载重（N）
α=坡度角（°）
爬坡转矩Mα
Mα＝Fα×RL＝G?sinα×RL（Nm）【电动车,爬坡】
式中RL=轮胎半径（m）
近期不断出现可爬12度坡的报导，也有报导可爬15度甚至16度坡，下面就以12度坡为例计算所需转矩。
依标准，G＝车重+载重＝（40+75）Kg
＝1128(N)
18〃车，轮胎半径RL＝0.228（m）
将数据代入上式，则所需爬坡转矩
Mα＝1128×sinα12×0.228＝53.5（Nm）
考虑到滚动阻力和迎风阻力，电机所提供的转矩
M＞Mα＝53.5Nm
而现有电机最大扭矩以500W400转电机为例只有十几牛米，1000W也不过二十几牛米显然与号称的12度坡、16度坡不相符。
4.电机的反电势系数Ke和转矩常数Km
电机的反电势系数Ke由多个电机参数，如绕组系数Kw，每相串联匝数W（对于有刷电机为 每支路串联匝数），电枢直径Da，有效铁芯长度lδ，气隙磁密Bδ等所决定。对于一台已经制作完成的电机，Ke基本上为一定值。 对于额定电压、转速相同的电机，即使类型不同、设计不同的电机，反电势系数Ke没有明显的差别，当然效率高的电机Ke稍大。在一定的电磁单位制下，转矩常数Km和反电势系数Ke在数值上是相等的，例如，对于18〃36V车速V=25Km/h的电动自行车所用电机，两参数如下：
Km≈1Nm/A
Ke≈1VS/rad
5.爬坡所需电流（峰值）计算
由转矩平衡方程：
Me=Mo+ML
=Mo+Mg+Mf+ Mα
式中 Me=KmImax—电磁转矩（Nm）
Imax—最大电流（A）
Mo—电机空载转矩（Nm）
Mg—轮胎和地面间的阻力矩（Nm）
Mf—迎风阻力矩（Nm）
为计算简单起见，忽略Mo、Mg和Mf，则有
Me≥Mα
KmImax≥Mα
Imax≥Mα/Km=53.5/1=53.5（A）
也就是说，对于配备36V电源，车速为25 Km/h的18〃车，要爬12度坡其峰值电流，要大于53.5A才可行，对于车速更高、轮胎直径小的电动自行车，其转矩常数Km更小，则需要更大的电流。
低速测试表
1 范围 本标准规定电动三轮车的术语和定义、产品型号、要求、试验方法、检验规则及标志。本标准适用载重量不大于 300kg 的载重型电动三轮车辆。 2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
参考材料：
GB 4706.1 家用和类似用途电器的安全 第 1 部分：通用要求
GB 4706.18 家用和类似用途电器的安全 电池充电器的特殊要求
GB 7258 机动车运行安全技术条件
GB 17761 电动自行车通用技术条件
3 术语和定义 GB 7258 确立的以及下列术语和定义适合本标准。 35 km/h、载重量不大于 3.1电动三轮车由电能驱动的最高设计车速不大于
300kg 的电动三轮车。 3.2剩余电量显示
通过一个明显的信号装置显示剩余电量。当剩余电量低于下限值时，通过信号装置提醒驾驶员。
3.3蓄电池（经销商提供）
能将所获得的电能以化学能的形式贮存并可以将化学能转变为电能的一种电化学装置，它可以反复充电和放电。
4 产品型号
载重型电动三轮车型号由企业代号、规格代号、产品代号、设计顺序号、改进代号组成。
改进代号：A、B、C、„„ 设计顺序号 1、2、 3、„„ 产品代号 规格
4.1 企业代代号
号 企业
代号 电动三轮车技术条件
1
用企业或商标名称中汉字的大写汉语拼音缩写字母表示。 规格代4.号 驱动电机额定功率的代号。用数字直接表示以瓦（W）为单位2 的驱动电机的额定功率。 产品代号
载重型电动三轮车产品代号为 HET（Heavy electric tricycles 的首字母4.缩写）。 3 设计顺序号 企业代号、规格代号、产品代号相同的基本型车辆的设计顺序号。用阿拉伯4.数字 1、2、3„„依次 4
表示三轮车的设计顺序，当设计序号为 1 时应省略。设计序号用间隔符号“－”与前面的代号隔开。
4.改进代号
5 三轮车改进的代号，用于区别车辆的特征、系列。用大写英文字母 A、B、C～
X、Y、Z 表示（其中
I、O、Q 字母不能使用）。
示例 澳柯玛公司生产、电动机额定功率 600W、第二次设计、第二次改进的载重型电动三轮车：AKM600HET-2B 5 主要技术参数及性能
载重型电动三轮车的主要技术参数及性能指标的设置
见附录 A。 除本标准中已有规定的项目以外，其余的
项目，可根据需要自行选定。
6 要求 6.1 基本要求
6.1.最高车速
1
载重型电动三轮车的最高车速应不大于 35km/h。
6.1.续行里程
2
电动三轮车一次充电后的续行里程应不少于 35km。(经销商提供)
6.1.爬坡能力
3
载重型电动三轮车爬坡能力应不小于 4°。
6.1.最大行驶噪声
4
载重型电动三轮车以最高车速匀速行驶时的噪声应不大于 68dB(A)。
6.1.百公里电耗
5
2
载重型电动三轮车在额定载重条件下以最高车速行驶 100km 的电能消耗应不大于 5kW·h。
6.1.电源接通程序
6【电动车,爬坡】
至少经过两次有意识的不同的顺序动作，才能完成从电源切断状态到可行驶状态，在电源切断状态 车辆不可有主动的行驶。只有在可行驶状态使用加速装置时，车辆才能行驶。应使用一个明显的信号装 置持久或间歇的显示驱动系统已处于准备工作状态。
6.1.越障能力
7
越障高度应不小于 80mm。
6.1.越沟能力
8
应能越过宽度为 150mm 的测试沟。
6.1.驻车制动性能
9
驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上 就可以实现驻车制动。
驻车制动性能应能保证载重型电动三轮车在 60 的坡路制动状态下，正反两个方向上应能保持固定 不动。按本标准中 7.1.8 条款试验时，前后轮不应有滚动且三个车轮中任意一个轮子均不应有离开地面 现象。
6.1.1倾斜稳定性
3
载重型电动三轮车在前后（纵向）或左右（侧向）倾斜 20°时应能相对稳定。
6.1.11 尺寸限值
载重型电动三轮车尺寸限值见表 1。
表 1 尺寸
限值
2
6.2.最小转向圆直径
1
电动三轮车的最小转向圆直径应不大于 6m。
6.2.制动性能
2 载重型电动三轮车以 20km/h 车速行驶时，其干态制动距离应不大于 6m,湿态制6.动距离应不大于 15m。
3 电器系统
6.3.电器装置
1
载重型电动三轮车选用的电器装置应有符合 GB 4706.1-2005 标准的质量证明。并应安装到位、极 性正确，电器配件应与电流量相适应。线路中各结点必须接触良好，焊接处必须牢固可靠。电器元件的 安装固定应牢固可靠。蓄电池的装卸及连接应方便、并有明显的极性标识。
6.3.绝缘性能
2
载重型电动三轮车的电器系统应采取防护措施,所有接线均不应裸露。载重型电动三轮车的带电部 位与非带电部位之间应有足够的绝缘强度。在 500V 常态下的绝缘电阻不小于 2MΩ。
6.3.蓄电池标称电压
3
载重型电动三轮车的蓄电池标称电压应不大于 60V。
6.3.蓄电池密封性
4
载重型电动三轮车的蓄电池应有良好的密封性，在正常安装位置条件下充放电时不应有渗漏现象。
6.3.过电流保护装置【电动车,爬坡】
5
4
载重型电动三轮车应至少设置一个电路过电流保护装置,当电流过大时能切断车载电源的至少一个 电极。这个装置可以是主开关、切断装置或熔断器。
6.3.制动断电装置
6
载重型电动三轮车应装有制动断电装置，在制动时应能自动切断电流,恢复通电时，速度控制装置 应从零位启动。
6.3.欠压、过流保护功能
7
载重型电动三轮车对电路系统的欠压、过流等情况，应有保护装置。
6.3.倒车功能
8
若有倒车功能，应限制最高倒车速度不大于 5km/h，并有倒车指示信号。倒车转换应通过驾驶员专 门的动作来完成，例如加装倒车开关。
充电器 6.3.9
6.3.9充电器基本要
.1 求
三轮车选用的充电器装置应符合 GB 4706.18-2005 标准的相关规定，或者有符合 GB 4706.18-2005 标准的质量证明。
充电器在正常使用过程中能安全地工作，即使在使用中出现可能的疏忽，也不引起对人员和周围环 境的危险。
应有充电指示及说明，并标明工作电压。
6.3.9充电器标示内容
.2
5
电摩和电动车有什么不同
分享| 2011-04-06 00:43 | 浏览 51204 次
配置上有什么不同以及各有什么优缺点
2011-04-06 01:33
提问者采纳
电摩是电动摩托车的简称 按照国家标准:电摩是指电机500W以上的电动车都叫电摩 电摩的优点:功率大 速度高 配置12管控制器 速度可达55KM/H左右 爬坡能力较强 大多数厂家的电摩采用真空胎 轮胎宽 防滑功能稍强 不易侧滑 轮胎在剌钉时续行能力比电动车要强好多 缺点放电电流过大 电池易损坏 电池寿命短 续行里程也要小好多 一般48V20AH的电池可行55KM左右 电池寿命10个月左右 因此电摩的电池推荐64V20AH以上 或48V24AH以上
电动车的优点:与上面总体来说相反 配6-9管控制器 省电 续航远 相对来说更经济 48V20AH电池配9管350电机可行驶75KM左右 寿命3年左右
以上里程都是极限值 亏电 电池易损坏
电瓶车好还是摩托车
2015-11-25 16:55企业回答
各有优势。
电瓶车的优势：1.不用驾照不用上牌，不怕电子警察。2.使用方便，轻巧。3.维护保养方便，不要需要燃油。缺点：1.行驶里程短。2.速度慢。3.充电时间长。4.结构差，用料强度不高。
5.灯光系统差。
摩托车的优势：1.速度快，功率大，越野等性能优于电瓶车。2.补充燃料后可以马上行驶。
3.适合长途行驶。缺点：1.需要驾照，年检等。2.燃料，润滑油，维护等成本相对电瓶车高。
3.需要严格遵守交通规则。
电动车摩托车是看个人的，像你代步用，如果行驶里程不长，充电方便，建议电动车。不过1000元左右，电瓶绝对不耐用。参考一下吧。
电动车电机功率的大下
分享| 2009-02-27 02:14 | 浏览 163630 次
电动车
我想问问电动车电机功率最大有多少瓦的，网上一般常见的是200瓦，我最近买了辆电动车但它的样子是摩托车的样子，老板说这个是电摩，力量最大，速度快。我问他电机功率多大，他说650瓦的，如果我加120元就可以给我换个1000瓦的，我想反正120元也不是很多就加了，他就给我换了个1000瓦的电机。我现在就很茫然，老板说1000瓦，真的有那么大吗，我会不会被骗了啊。到底电动车电机功率有没有1000瓦的，请高说说。
另外换了电机后他还说原来的控制器要不得了，要换个大的，他给我换了个500瓦的带智能的控制器。我觉得控制器500瓦，而电机1000瓦，这不矛盾吗？如果真是那样电机不是不能发挥它的1000瓦的能力了吗？请帮帮我
哎。。。知识少了真造孽。。。。
4楼说了一部分，1.但是我想知道500W控制器带1000W电机有什么坏处，会烧吗？2.控制器500W输出的也是500W，那电机1000W就没得到充分利用，会不会造成电能浪费呢？3.如果一直这样搭配对电池是有好处还是坏处，为什么那个老板要这样给我搭配呢，不明白？
2009-03-02 15:19
提问者采纳
1000w电机属电摩了，没错的。但1000w电机要用1000w的控制器，不然你的电机速度上不去，正常情况下，48v1000w急速在42－45km之间，用500w控制器一般还是500w电机的速度，也就30km多点。楼上所说的60km的速度，一般的电摩是达不到的，用我们的话说是欢乐表，就是豪人电摩，规格是60v1200w电机的，也就55左右，达不到他们所说的60－70km/小时的速度。上海的轻捷72v1200w，也就60km这样个样子。48v1000w根本到不了60km/小时，速度在50km以下的，都能刹的住，如果在市区跑，速度也快不起来，你可放心骑。测算自己车子的速度可以在你知道的里程路段内，看看跑了多少时间，就知道你的车子实速了。另外，现在的电动车电瓶都是动力电池，电池寿命与充电器和开车习惯有很大关系，与功率大小貌似关系不大，功率大确实是很耗电，在速度与路程最平衡的是60v800w的电机，速度可以在50km/小时，里程也可达50km。1000w只多200w，耗电不
大，不必担心。如果你的控制器改为48v1000w的，你的车子急速在42km/小时这样子，里程可以达到40km。不知道，我说清楚了吗？
认识电动车的电机
电机俗称电动车的心脏，重要性自然不言而喻。部分厂家为了达到宣传产品的效果，在电机上堆砌了许多高科技词汇，导致消费者每每看到，都不明觉厉，而在选择时往往都因为不懂行被忽悠。
电动车电机自打问世以来，主要以有刷有齿（带碳刷+齿轮）有刷无齿（有碳刷无齿轮）无刷有齿（没有碳刷有齿轮）无刷无齿四种电机为主。这里首先讲讲什么叫有刷电机，顾名思义带碳刷的就是有刷电机，没有碳刷的就是无刷电机，这个主要是由于直流电机需要换向的特性所决定的。由于有刷电机需要维护以及成本偏高的原因，现在基本已经被市场淘汰了，这里不再做单独的探讨。以下我们主要谈无刷电机。之所以无刷电机现在一统电动车市场，而且无刷无齿型电机更是占据了市场九成左右份额的理由很简单：成本低，免维护，工艺结构简单。而且无刷无齿电机的历史，主要也有三个时代。
第一代无刷电机诞生于2000年前后，首创者究竟是清华大学还是安乃达驱动已经不可考证了，这款电机外观直径174MM，内部具体细分为：铁芯叠厚50MM，由100片单独的冲片经压机整合而成。由于该款电机充分考虑了消除电磁噪声，铁芯槽与冲片不是垂直而是呈10度左右的斜角，由此造成电机无法手工绕线，必须先由电动绕线机绕成一组一组的线圈后人工下线，工艺较为复杂；槽数为48槽，对应磁钢为16片弧形瓦片磁钢，磁钢由线切割工艺加工而成。虽然这款电机的工艺比较复杂，但是这款电机的优点也颇为明显：省电。在正常骑行的状态下该款电机耗电仅为150W，电流仅为4.2A不到（当时电动车普遍为36V），虽然相对应的速度只有23-25码左右，但对于当时习惯了自行车的消费者来说已经足够了。受限于当时的控制器不成熟（损坏率接近3成）以及机械特性偏软（载重偏低）的客观条件，这款电机在市场一直被有刷电机所打压，产业也远未形成规模。
2004年的上海国际电动车展览会的室外场地，一款北京新日推出的电动车在爬坡试验平台上吸引众人眼球，由新大洋引领的无刷时代由此开始。该款电机外观直径190MM，内部具体细分为：铁芯叠厚42MM，由84片冲片经铆钉整合而成。由于该款电机在设计的时候突出了力矩输出的优势，铁芯槽与冲片不再是呈10度左右的斜角而是垂直，由此造成电机可以手工绕线，同时简化磁钢为长方形磁片，电机槽数为36槽，对应磁钢为40片长方形磁钢，磁钢由切片机工艺加工而成。这里简单做一个两代电机生产工时上的比较：第一代电机普通工人手工完成一个绕好漆包线的定子需要3小时左右，而第二代采用手工绕线后仅需
要25分钟，差距相当明显。不仅如此，在加工铁芯，磁钢方面无论是从单位时间还是单价方面都有了很大的降低，使得无刷电机的价格大幅度降低，加上控制器工艺的成熟，使得无刷电机在市场的占有率从2003年的不到三成转化为2005年的接近九成。在正常骑行的状态下该款电机耗电为250W，电流约为7A左右，为了得到更大的续航里程，48V开始成为市场的主流。
第三代无刷电机诞生于2005年，也就是现在普及率非常高的198电机（也可以叫做205电机），当年人称大力神。这款上海21所（上海安乃达驱动）研发的电机主要的优点是前两代无刷电机存在的电磁抖动现象基本趋于消失，电机直径224MM，内部具体细分为：铁芯叠厚25MM，初期由50片直径198（内径158左右）的环形冲片通过铝支架固定而成，后期则由宽度为22-29MM的矽钢片卷绕而成，通称为卷片铁芯。该款电机的铁芯槽也是垂直标准，电机槽数为51槽，磁钢46片。
这款电机虽然在市场上的寿命最长，至今仍在批量生产，但是对于市场来说，这款电机的问题引发的问题也最突出，首当其冲的就是粗制滥造。在此之前，无刷电机的生产并未形成气候，整个市场还是将工艺标准放在首位的；而在这款电机问世之后，很多有刷电机工厂也转而生产这种电机，由于没有技术实力仅仅是照抄，引发了圈内粗制滥造的狂潮。生产中厂家为了节省成本，从铁芯的厚度以及磁钢的高度漆包线的直径各方面偷工减料，使得这款电机的水分最大；另外一方面由于电机端盖面积远大于上两代产品，为了做足面子文章，所谓的磁悬浮科技纳米科技核动力就是在这个时候胡乱的打到了电机身上，其实一毛钱关系都没有，这也就是前文所说的吹牛原因所在。这里有人会说260满盘电机是另一代新品，你怎么只说前三代呢？其实260属于198的一个衍生系列，无非是面积加大厚度降低获得更大功率而已，并不是什么结构性的变革，举个例子198是烧饼，满盘则是煎饼罢了。
接下来花一点时间谈谈无刷有齿电机，这个产品在电动车行业一般俗称小高速，结构方面比较复杂在这里不做过多叙述，主要优点是体积小重量轻力矩大，缺点则是需要定期维护（齿轮磨损），故而无法成为电动车市场的主力。
那么老百姓怎么了解真实的电机呢？
首先您得确定您的需求是什么。在这里我们首先要科普两个基本知识：第一，P=UI,功率与电流电压相辅相成，要想在大功率状态下获得较远的续航里程，必须考虑高电压电动车；第二，功率与载重成正比，与速度成平方比，也就是说您打算获得比较高的时速，您付出的是平房关系的功率。接下来我们可以分类了：
对于大部分中小城市的上班族而言，上下班代步工具选择350W198电机(时速27码左
右为宜)就可以满足您的需求了；
如果您在比较大的城市（不包括铁岭），上下班的距离偏远，对于速度要求不高，可以选择同样的电机；
如果您对速度还有相应的要求（35码以上），这时260才显得有必要，否则还是比较浪费的，毕竟260电机同等功率价格还是高于198的。
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