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“有水就有船”。自福安人的祖先造出第一艘木筏开始，造船业像一条血脉，延续2000多年，成就了福安成为今天中国三大造船基地的地位。
如今，围绕在赛江两岸的43家造船厂，大多数是造船世家。传承中，木帆船——铁壳船——工业船——远洋轮——海工船。现代福安船人紧追时代脚步，用木材和钢铁为这个城市积淀了丰富的历史底蕴，打造着属于这个城市的光荣，那是一段跨越千年“造大船”的梦……
福安人的“大船梦”
福安文史专家李健民说，造船在福安，每段历史都有故事。
这段历史，一下子追溯到春秋时期。史书上记载，当时的福安先民不乏造船好手，限于生产力水平，这些船制作原始，工艺粗放，只需将木材剖开，挖空即可。
“真正意义上的船舶修造始于三国时期。孙权时代东吴掌管闽东，建立起当时中国最强大的水军，奠定了闽东造船业的最早基础。”李健民介绍道。“当时福建修造的海船，都用‘水密隔舱’技术建造，即使有舱渗漏，也不至于全船沉没。这在当时是最先进的造船技术。”
到了唐末，黄岐一跃成为当时福建四大名镇之一。闽东的造船业也随着黄岐镇的兴起而向黄岐港转移。由于黄岐港的船业属于民间，适应了社会民生的需要，从而作为传统延续下来。
宋代，闽东造船业进一步发展。《北宋乐史》一段关于闽东沿海船户的描写，“船首尾尖高，中平阔”的外形成为古代闽东造船的基本体式，并且一直延续下来。
明清时代，闽东的造船工场称为“船寮”，由于朝廷长期实行海禁，所以民间造船基本上是供溪河内港捕捞或运输用的小木船，也有艋艚之类的中大型木帆船，作为货船和渔船用。乾隆以后，闽东的造船业有了很大发展，并且形成规模。
据李健民介绍，福安各船寮建造的木船具有典型的福船特点。不管是航行于内港溪河还是破浪于近海波涛，基本上都是底尖上阔，首尾高昂，每艘船小则二三舱，大则十余舱。“2008年宁德市申报的‘蕉城漳湾水密隔舱福船制造技艺’被国务院公布为第二批国际级非物质文化遗产。这种传统的手工技艺制造至今已有600多年历史。”福安市船舶行业协会秘书长林瑞金告诉记者。
近代闽东，传统的造船寮均是以家庭或家族为主的手工业生产，规模小，设备简陋；19世纪中叶以后，福安的茶业开始兴盛，促使各造船寮的规模、技术、设备必须有较大提升，从而形成闽东船业的早期高潮。
光绪年间，漳湾船寮建造的大吨位木帆船可达山东烟台、辽宁、台湾等地、宣统元年，还运载当地瓷器往新加坡。
“受生产力水平的限制，民国前福安造船业主要以修造中小型木质船为主，以适应内河和沿海、近海捕捞和运输的需要。”李健民说。
民国10年，70吨位木帆船首航日本冲绳岛，拉开了赛岐港与日本直接通商的民间航线。抗日战争前，福安的造船技工达50多人，平均年建造50吨级木帆船26艘，订户遍及闽浙沿海各地。抗战胜利后，外塘每年建造100吨位以下木质船15艘，还为闽东船业培养了大批民间造船技师。
上世纪30年代，商人陈绍铃等建造100吨位的木质机动货轮，成为闽东第一艘民间机动船的生产厂家。
1946年，赛岐利宁轮船公司建造的“华安”和260吨位的“新同安”两艘轮船下水，开始了福安近代造船业的历程。
口岸经济孕育造船发展
“福安船舶的发展，离不开口岸经济的繁荣。”李健民说。
早在唐末五代时期，作为闽东交通的黄金水道，赛江充当着重要的交通运输作用。“陆路比较艰险，长途运输，大都凭借水道。所以，闽东北地区的货物往来，都取自赛江。”李健民介绍。当时船只的主要作用是将海盐运销内地山县。到了清朝，随着社会稳定，工商业萌芽的产生，水运业骤兴，赛江沿岸的先民，纷纷迁居赛岐，成了近代沿海移民集镇。“赛岐逐渐形成了港口商埠的雏形。”
上个世纪20年代，从传统转向现代工业，赛岐的造船业开始转型，一些船人开始研究外籍船轮的建造，到了30年代，赛岐港就拥有10多艘本地籍轮船。
建国后，赛岐港区码头的建设也在紧锣密鼓地建造中。1957年，港区东岸靠泊能力提高到1500吨，彻底改变了过驳船舶的落后状况。据李健民介绍，“当码头上竖起吊杆机装卸后，赛岐港的码头工人也摆脱了长年以来肩扛背驼的繁重体力劳动。”
到了上世纪80年代，赛岐港被辟为外贸运输物资启运点；1984年又被辟为国轮外贸物资装卸点。此间，港口的吞吐量省内仅次于福州、厦门港，位居第三位，被誉为“闽东小上海”。
上个世纪90年代，“闽东赛岐经济开发区”成立后，福安船舶修造业进入了发展的高峰期。密布在赛江沿岸31家修造厂，15座船坞，其中有4座300～1000吨级船坞，总坞量27.5万吨，年产值25亿，涌现出万人修造船大军，成为我国东南沿海最大的民间修造船基地。
历史的船人
水深江阔的白马港孕育了福安几代船人的梦想，赛江沿岸的船民，历来对外海航运、内河运输情有独钟。
华海船业董事长张奶贤出自造船世家，自小跟随父辈造船，十几岁就“自学”外轮建造，从祖辈听来的故事也很多：当年风水先生征询门庭选风水的意向，问：将来门前要立旗杆还是桅杆?立旗杆，有期盼后代读书走仕途之意；立桅杆，不言而喻，则是意味财源滚滚生意兴隆。此刻，各位东家都不约而同地答到：要桅杆!因此，在赛岐港畔，早期的房舍楼屋的大门都是朝向港口，同时在港畔建造的第一座庙宇就是妈祖庙，祈求妈祖娘娘庇佑水面风顺财利。
作为记者，接触到各行各业的企业家不少，但比起来，造船业的企业家着实称得上“低调”。“福安人骨子里带来的潇洒大度的性格就是‘敢干’。做得多说得少，肯干踏实，是福安船人统一的特点。”李健民认为，“他们都具有创办航运业的经验与传统，又
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说起周期性行业，无论是造船还是修船，拆船，悉数在列。从上世纪70年代末期起，福安船业便随着国家宏观政策、外部市场环境而起起落落，直到国际金融危机的爆发，已经遭遇过四轮调整。但正如诠释闽人特征的《爱拼才会赢》所唱，“好运歹运，总嘛要照起工来行，三分天注定，七分靠打拼，爱拼才会赢。”多少风浪过去，福安船业经过调整，屡挫屡强，直到成为中国三大民间造船基地之一。
1975～1995年：自购自改，船业兴起
上世纪70年代末，赛江流域第一艘铁壳船的下水，意味着福安船业进入了现代工业的范畴。1975年底到1985年初，也成为福安船业历史上的第一次发展高潮。
“铁壳船其实比木船要好造很多。”福建省华海船业有限公司董事长张奶贤说道。出身造船世家的张奶贤回忆道，他是第一批掌握了铁壳船制造技术的福安船老大，当时铁壳船一般只有几十吨，最小的才二十来吨。彼时，赛江依然是闽东一带重要的商品集散地，张奶贤主要忙活跑运输，遇到有人买船便把自己现成的船只出售。
直到1989年，张奶贤才开始专业造船。当年，福安船业盛行收购渔船，改造成货船，从而赚取高额差价。不过很快，福安造船业迎来了自己的第一次低谷。1992年，市场行隋急转而下，很多人手中囤积的渔船难以出手，不得不贱卖。“我刚好手上剩一艘，原本80多万收购的，卖出时只能值50多万，这还算比较幸运。”张奶贤介绍，很多同行当时100多万的投资只回收了3万多元，那一年很多船老板不敢回家过年。
经历了第一波低谷后，1993年福安船业便开始逐步复苏。朱细松正是在1993年开始了与船业的再次亲密接触。那时，朱细松正担任下白石镇建筑公司经理，但之前多年的传统造船经历，让他对船依然割舍不下。“船在沿海地区，是经济发展的必须工具，不会过时。”抱着这样的信念，朱细松在当地镇委书记和镇长的支持下，将本地大批失业熟练工组织起来，牵头组织了福安当时规模最大的集体所有制船企。据朱细松介绍，1993年福安只有9家船企，均以修船和改造业务为主，服务的对象也是周边地区的近海船只。从1993年下半年到1995年初，福安船业迎来了自己的第二轮发展高潮。
1995年又一场来自运输行业的危机，打断了船企的好日子。“原本福安到上海的运费每吨120元，1995年下跌到每吨50元。”朱细松回忆，船企前两年都是将旧船以每吨1000多元的价格收购，修理改造后以每吨1500元的价格卖出。但1995年，旧船每吨的收购价已经上涨到1500元，但改造后的卖出价下降到1200多元还无法卖出。朱细松所在船企的股东们纷纷打起了退堂鼓，在1995年下半年将股份转让给如今福安市环澳船舶发展有限公司郑祖华董事长，而朱细松也被董事长挽留，成为福安市环澳船舶发展有限公司的总经理。
1996～2008年：造拆修全面发展，融入大市场
起于草根，福安船舶业能发展成为如今国内三大民间船舶基地，1996～1997两年的变化至关重要。“从上世纪90年代初期开始，陆续就有国内大型船企将无暇承接的低附加值、小型业务转移给民企，1996年开始，这种现象就更为突出。”福安船舶行业协会原名誉会长汪锦章介绍，经历过前两次风浪的洗礼，福安船企普遍意识到造好船后等客上门模式难以持续，主动承揽订单，成为福安船企的集体行为。这也使得，福安船业从资金来源、市场到船型设计，开始融入整个产业链和大市场，开始了嬗变。
从资金上看，承接订单船，一般都是由船东预付一定比例的船款，其余部分暂时由船厂垫资，按照工程进度不断给付。随着福安船厂承接的船型不断朝大型化、高附加值方向发展，船厂垫资的金额也在不断上升，单一民间融资和借贷手段已经难以满足船企的需求。从业务上看，福安船业所承接的业务也从周边区域不断外扩，从外省渐至世界各地，产品也从近海船只朝远洋船乃至无限航区发展，与全球航运业的联系日益紧密。福安船业已经作为一个整体深深地融入全球产业链和市场中，福安船业的周期性开始更多地受到外部市场环境的影响，与航运指数、铁矿石价格等开始同步共振。1998年亚洲金融危机的爆发，很快给福安船业上了一课，也成为福安船业历史上的第三次低谷。“但当时很多船厂已经开始承接国外修造业务，亚洲金融危机虽然使得国内和亚洲一带的船市受到冲击，业务有所下滑，但总体上没有使得行业陷入困境太久。”朱细松说道。
在经历了1998～2002年四年的低谷后，从2002年开始，全球航运业进入了黄金时期，带动船市的长期繁荣。也正是在这一年，已经形成一定产业规模的福安船业成立了自己的协会——福安市船舶行业协会，翻开了产业发展的新篇章。2003年，从白马船厂厂长岗位上退休下来的汪锦章进入协会工作。“2003年，协会花了3个多月时间，对福安船业详细地摸了一次家底。当时，福安船企普遍小而散，修拆业务依然是企业的主业务。那时，企业主们普遍认为船舶业投资巨大，风险很高，看不到未来前景，不愿意过多投资，抱着赚一把就走的心态。”汪锦章说道。随着产业的发展，各方的心态也在悄然变化，从2004年底开始，福安船企普遍加大了在技术、人才和设备上的投入。汪锦章回忆，从2004年底开始，船老大们想把企业打造为百年船企，谋求做大做强的欲望日益强烈。而2008年海啸而来的全球金融危机，则开启了福安船业第四次低谷，也拉开了发展新序幕。
竹泓小木船生产向旅游画舫发展
4月15日，在竹泓镇庆方木船生产场地上，业主郑庆方和木工师傅正在为一艘旅游画舫安装窗棂。
“安装窗棂是生产画舫的最后一道工序。”郑庆方说，这条画舫是南京汤山生态景区有限公司订做的。画舫长为12米、宽为3米，设置客位40人。为确保不变形，篷、柱全部采用进口的巴新材质制成。画舫的外表还雕刻了山水、人物、花鸟图案。这条画舫需用工350个，订购价14万元。
竹泓镇小木船生产行业协会会长、文化站长徐德龙说，一条这样的画舫相当于200条小木船的售价。自去年下半年始，全镇的小木船生产厂（作坊），大都承接旅游景点游船或画舫订单。至目前,已生产销售游船和画舫310条，待生产订单有340条，预计可生产到10月底。
“小木船产业升级，主要缘于„非遗‟效应的放大，提升了小木船生产的知名度。”徐德龙说。
据史料介绍，竹泓镇曾经是一个出海口。早在宋代范仲淹修筑“范公堤”之前，该镇就有了制作沿海捕捞渔船为主的手工作坊，制作拉网船、海溜子等木船。进入明朝以后，手工作坊主要以制作农用船和内河捕捞渔船为主。到清朝末年，竹泓木船制作已成气候，制作工艺更加精良完善，并延至现今。目前全镇从事木船生产的手工艺人约80人，60余户，年产各类小木船近4000条。
去年6月14日，竹泓木船制造工艺被列为国家级非物质文化遗产名录。 为弘扬小木船制造工艺，放大“非遗”效应，竹泓镇成立了木船制造工艺研究会，研究会以骨干工匠艺人为主，旨在挖掘传统工艺精华和内涵的基础上，提升工艺水平，落实传承人制度，培养新一代工匠艺人，确保这项传统工艺世代相传。组建木船文化博物馆，以作为对外交流平台和窗口,提升知名度和影响力。该镇还在依路傍水的新区辟出小木船生产集中区，制作了竹泓小木船门户网站，指导和帮助小木船生产户建立财务账册、申办工商执照、确定企业名称，促进小木船生产从作坊式向工厂化发展。
“旅游画舫的生产，还带动了传统铁匠和篾匠业的复兴。”徐德龙介绍说，旅游画舫的生产需用手工掺钉、钯头，以及篾匠编织竹篾搭建凉篷。该镇铁匠艺人潘桂生、潘桂元，篾匠艺人孙庄五等又重操旧业。据估算，该镇铁匠艺人年加工手工铁钉的销售收入12万元左右，篾匠艺人编织竹篾的销售收入15万元左右。
老船木通俗点说就是从达到报废年限的旧船上拆卸下来的木料。这类木船本身年代比较久远，一般在30年以上。古代在制造木船的时候，其选材上采用优良的硬木，主要有铁梨木、石椎木、楸木、昆甸木、檀木、柚木等。从旧船拆卸下来的船木木板块都是经过海水几十年甚至上百年的浸泡，海浪无数次的冲刷，早已面目全非，惨不忍睹，上面满是斑驳的锈斑，岁月在它上面走过的痕迹清晰可见。也正因如此，船木的木质才愈发显得坚韧耐磨，并具有防水防虫的功效。
而制作一套老船木家具它有需要那些工序，接下来闽匠船木就为大家说说：
1.搁置晒干、除钉
废弃的老木船首先要经过拆解得到老船木木料，然后需要搁置80天以上，去除老船木多余的水分。接下来就要去除老船木上的船钉，每块老船木木料在使用前都必须去除所有的老船钉，如果老船钉处理不干净的话，那么会使后面制作过程中对制作工具造成致命的伤害。老船木去钉是一个很费功夫的体力活，没有捷径，只能是人工去钉，老船木去钉处理是一项不小的成本开支。
2.笨重、卯榫结构
老船木家具全部采用传统工艺卯榫结构组装而成，每一个卯榫都有小卯榫相互锁扣，做到不会脱榫。卯榫工艺是中国自古以来相传下料的传统木作工艺，卯榫工艺应用在老船木家具之中也是特色之一。老船木家具的组装对木工要求比较高，最基本就是要做好各个卯榫严丝合缝，所以说老船木家具组装对木工的来说不仅是技术活更是力气活。
3.打磨、上漆
老船木家具组装完成以后还要经过细腻的人工打磨处理，老船木的硬度高，打磨很费力，打磨是老船木家具制作过程中非常重要且辛苦的一道工序，老船木家具的手感好不好就要看打磨处理的好不好，打磨不到位就会影响老船木家具的整体档次。打磨用的工具是多样化的，工人打磨需要经过专业培训，如果打磨不好很有可能浪费一块好木料。
也就是说通常一套船木家具的主要成本还不是木料，而是人工费用。去钉、卯榫工艺、打磨等都需要手工操作，费时费力。
当然说完打磨后开始上漆，家具表面的上漆问题就要考虑到维护船木原材料在自然纹理、质感方面的发挥彰显，又保证了人木沟通的亲和交融，尽显船木原貌的伤痕、孔洞、沟壑和沧桑，体现了朴实无华的自然美，契合了现代人追求返璞归真的时代情怀，这也是真正意义上的健康环保。所以我们考虑到其漆色选用清漆，清漆会渗入木头肌理，再经过一段时间的沉淀后，老船木表面会慢慢形成一种包浆效果，用的时间越久表面会越为油亮。
船模制作基础大全
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（一）怎样看模型的工作图纸
我们在制作各种航海模型以前，首先接触到的就是一份模型工作图纸，它不仅告诉我们模型的种类、名称、外形和尺寸，同时还可以使我们了解模型的各个零部件的情况。有些模型的图纸还简要地介绍模型的内部结构、动力装置、部件装配、控制系统和制作方法等。因此，认真地看图纸，搞清各种技术要求，对准备材料和工具、考虑制作方法等都是十分重要的。下面重点介绍有关舰船模型的识图常识。
为了看懂模型工作图纸，首先要熟悉图中各种线条的意义。图中常见的有粗实线、细实线、虚线、点划线和折断线等。粗实线一般表示物体外表一切可见的轮廓线。虚线往往表示被遮挡的轮廓线。细实线用来表示尺寸线、尺寸界线、引线和剖面线。点划线常表示物体的中心线、位置线和轴线等。断开的地方用折断线表示。物体剖视的地方要用倾斜的剖面线、中心线、位置线和轴线等。断开的地方用折断线表示。物体剖视的地方要用倾斜的剖面线。另外，在图纸上还常常见到M、Φ和R等字母符号。M代表比例尺。如M1：1，表示图中物体的大小与实物一样大。M1：2，表示图中物体的大小为实物的1/2。M1：100，表示图中物体的大小为实物的l／100。不过，要注意区别图纸与实际舰船的比例及图纸与模型尺寸的比例。Φ是代表圆形物体或圆孔直径的符号，R代表圆形物体或圆孔半径的符号。这些符号都写在数字的前面。长度单位一般用毫米(mm)。(图96)
舰船模型的工作图纸，一般包括总布置图、船体型线图和零件图。有的图纸还给出部件的装配图和动力装置安装图等。简易和初级的舰船模型图纸，除总布置图和零件图外，也要有船体简单的型线图或每块
横隔板的外形图，这对初学制作是很有用的。下面就分别讲一讲：
dymodel
2007-7-4 6:28:55
总布置图总布置图又称总图。主要根据投影的原理，在船舶的俯视图、侧视图、前视和后视图上表示出全船各部分的形状与布置。它可以便我们了解全船概貌，船体、上层建筑等较大零部件的外形、尺寸和位置等。看图时，应将总图中的侧视图、俯视图(有的还有前视图和后视图)对照来看。同时要参考文字说明，结合平时学习的有关造船、海军及航海等方面的知识，搞清所做模型的基本情况，如名称、用途、有什么特点、船舶的尺度、几个推进器、几个舵以及船上有什么武器装备和各种设施等。
船体型线图我们知道船舶在水中运动，为减小水的阻力，船体一般都做成流线型。一种能正确表示船的流线型体的特殊图形，就叫船体型线图(简称型线图)。型线图包括横剖线图、纵剖线图和个宽水线闻。为理解这三个图形的形成、要首先了解船体的三个主要的剖面，即中横剖面、中纵剖面和基平面。
在船体长度中点垂直船首尾线的横向铅垂平面，叫中横剖面。通过船首尾端部的纵向船垂平面，叫中纵剖面。它与中横剖面相互垂直，并把船体分为左、右两个对称部分。通过船底的水平面叫基平面，它垂直于纵剖面和横剖面。(图97)
横剖线图(又称船体体型图) 用平行于中横剖面的一组平面，按相等距离切割船体时，与船体曲面相交的线称横剖线。将横剖线投影在一个平面上即组成横剖线图。为了便于区别，一船从船尾至船首(或相反)按顺序编号，我们称之为站号。有些船体的首、尾线型复杂，往往在船体首、尾每两个横剖而的中间增加—个横剖面，所得的横剖线可编为1/2、 11/2、21/2„„等。因船体左右两部分对称，只要绘制一半即可。习惯上在横剖线的中纵剖线右面绘出前船体的横剖线，左面绘出后船体的横剖线，可使图形大为简化。横剖线是制作船体肋板的重要依据，因此又称为肋板线或肋骨线。
纵剖线图用一组平行于中纵剖面且等距的平面切割船体时，得到—组表示船体纵向外形的曲线，称为纵剖线。因船体左右两部分对称，当把它们投影到一个平面上时，船体左右相应的纵剖线重台。投影到一起的这组纵剖线组成纵剖线图，纵剖线分别用罗马数字I、II、III等编号。
半宽水线图用平行于基平面且等距的一组平面切割船体时，与流线型船体表面相交所得到的一组曲线，称为水线。把这组水线投影到基平面上即成水线图。因船体左右对称，故只需绘出一半即可，所以又称为半宽水线图。半宽图中的水线要从下至上编出号码。从半宽图可以较直观地看到船体流线的状况，有的还
可从图上看到推进装置的轴线位置。(图98)
dymodel
2007-7-4 6:29:20
在制作模型时，有时只有船体横剖线团，即船体肋骨线图，就能制成模型船体。因此许多模型图纸只绘出总布置图、零件图和船体横剖线图，而将纵剖线图和半宽水线图省略了，【木船制造】
初学者在看船体图时，除学习三面投影等基础知识以外，还应了解船体的一些主要名称及意义。例如：从船首和船尾的两个顶端，分别向船体基线作出两条垂线，这两条垂线间的距离就是船的最大长度，也叫总长。在设计水线上，船首前缘至尾柱后缘或舵杆中心线间的距离叫垂线间长。在设计水线处船体两舷表面最宽的距离叫型宽。在船体中部，从主甲板边线到基线的距离叫型深。从设计水线到基线的距离叫吃水深度。从设计水线到主甲板边线的垂直距离是干舷高度。在纵剖线图上，甲板边线在船首方向的弧形叫首舷弧，在船尾的弧形叫尾舷弧。横剖线图上每个横剖线甲板的弧形曲线的高度为甲板的梁拱高，通常为船宽的l／50。(图99)
零件图和总布置图、船体型线图一样、都是按三视图投影原理绘制的。它可以更具体地告诉我们零件的外形与结构。但一般上面不标尺寸，需制作者按比例实际测量。有的零件绘制成立体图或组装分解图，对理解和制作较复杂的零部件比较方便。(图100)【木船制造】
一些特殊的舰船模型，如气垫船模型、高速水翼艇模型等，还常用剖视图的方法介绍某一部位的内部结构。气垫船模型的柔式围裙还常用展开图的形式表示。冲翼船模型的翼型还常用翼型型值表表示。总之，航海模型的工作图纸种类多，形式也各不相同，可在参加航海模型的制作活动中多识图、多实践，就能较快地提高看图的
海模制作基础 （二） 舰船模型船体的制作
好的模型船体，不仅可以增加模型的精美程度，对能在水中航行的模型来说，还能保证其良好的航行性能。因此，模型的船体应力求制作得线型准确、结构牢固、表面光顺、水密性强。
简易和初级模型的船体，一般结构简单、加工容易。简易实体船模可用实心木料削制。纸制船模多用折叠、剪粘的方法制作。初级模型的船底和船舷比较平直，可用薄木板、薄木片制作。(图l01)
中、高级模型和各种专供比赛的模型，多用构架式方法制作。有的也用木板层迭削制、实心木料挖凿、塑
竹泓木船文化的传承保护及对外宣传
为进一步提高竹泓传统木船制造技艺的知名度及传统技艺的传承保护，兴化市、竹泓镇两级党委政府重点开展了媒体宣传、交流展示、网络推广以及旅游推介等多种途径宣传推广工作。
1、媒体宣传【木船制造】
自2008年成功申报国家级非物质文化遗产项目以来，先后有各级新闻媒体、作家学者来竹泓作采访报道，在国家、省、市报刊杂志上发表了大量专题文章和新闻稿件。新华日报发表了《兴化竹泓建设木船文化产业园》；泰州日报发表了《竹泓木船——永不散箍的精致民俗文化》、《摇出国门的小木船——竹泓木船制作技艺》、《泰州竹泓镇筹建木船文化展览馆》；泰州晚报发表了《竹泓木船》；历史文化研究杂志发表了《竹泓——中国木船制造之乡》等一系列相关文章。 除平面媒体外，中国中央电视台、各大卫视（湖南卫视、江苏卫视、浙江卫视等）、泰州电视台、兴化电视台等各级广播电视机构也积极参与了竹泓传统木船的宣传推广工作，泰州电视台、兴化电视台先后拍摄了《木船村纪事》、《竹泓木船产销两旺，大赛龙舟即将出厂》、《竹泓龙舟入水，楚水碧波生景》等新闻记录片。
CCTV-7《致富经》栏目、《农广天地》栏目，在黄金时间播放了竹泓木船带领群众创业致富故事。 CCTV-3《文化
大百科》栏目，在黄金时间播放了题为《竹泓木船》的纪录片，作为国家级非物质文化遗产的竹泓传统木船制造技艺登上了全国性的宣传舞台。
2、交流展示
为更好地宣传竹泓传统木船制造技艺，竹泓镇党委政府安排专项财政资金，于2009年建成了兴化市首座国家级非物质文化遗产博物馆——兴化•竹泓木船文化博物馆。博物馆位于兴化市竹泓镇安泰西路46号，占地面积580平方米，其中陈列展览面积220平方米。博物馆拥有二个展厅，常年展出各种竹泓传统木船实物以及相关文献资料。分为“舟船历史文化”、“舟船模型”、“荣誉”、“领导关怀”、“市委书记寄语”、“文献资料”、“省级授牌”、“国家级授牌”、“代表性传承人”、“舟船制作工具”、“木船制作工艺流程简图”等十一个专题，共收集实物模型100多件，相关图片80多件。博物馆硬件设施齐全，宣传教育资料规范，实物资源充足，建有完备的管理规章制度和安全保障措施，具备稳定的投入渠道和较大规模的教育活动场所。
3、网络推广
2007年，我镇传统木船文化制造业主开始尝试在网络上销售，通过“互联网+传统文化产业”，将传统行业与互联网紧密结合起来。通过网络推广，改变了传统的产品出不了市的销售模式，极大的拓宽了销售渠道，提高了销量，年产量由原先的2000余条提高到现在的8000余条，年产值由2008
年的600万提升到2014年9200万元，其中出口的占15%。通过B2B、B2C、O2O等多种电子商务交易模式，电子商务交易额占总交易额的90%。在百度、淘宝、阿里巴巴、慧聪、1688、360、中国制造网等网站平台注册网店350多家。通过网络推广，竹泓木船获得了来自全国十多个省市，以及日本、荷兰、德国、柬埔寨、新西兰、美国等国的大量订单，极大地扩展了销售网络，降低了销售成本。同时也吸引了一批文化学者、网络写手自发参与非遗项目的宣传工作，对推广古镇竹泓的历史文化起到了积极的促进作用。
4、旅游推介
为充分展示竹泓传统木船的风采，兴化市政府、兴化市旅游局通过举办乌巾荡龙舟大赛等活动，进一步向国内外各界友人宣传和推广竹泓传统木船制造技艺。
每逢端午节前后，兴化各乡镇组织龙舟队参加龙舟大赛，大赛所用龙舟全部由竹泓镇制作提供，龙舟选取湖南上好香杉木，采用传统工艺手工制作而成。通过举办乌巾荡龙舟大赛，既彰显了兴化市深厚的文化底蕴，丰富了传统节庆文化，又展示了竹泓传统木船的实用性和工艺美，扩大国家级非物质文化遗产保护项目的影响，产生了良好的社会效应。通过市、县、镇三级政府的共同努力，竹泓传统木船如今已成功进入全国各大旅游景点，成为各景点旅游用船的首选。
乡 愁（续集5）
古镇百丈口的造船技艺
作者 ：百丈口人 古镇的百丈口水上运输业务，在60年代以前百丈口就成立了百丈航运社，并在航运社内部设立了百丈造船厂。百丈航运社属于泰顺县交通局下属的县级大集体企业。该航运社队伍人员规模相当大，参与运输的木帆船只最多时达170多艘。
百丈航运社造船厂，主要功能是从事木帆船的制造和木帆船的正常维修、维护保养工作，它是百丈航运社的内设机构。百丈造船厂的造船业务有时也根据需要和计划对外承接造船业务。在集体所有制的计划经济时代，造船的主要大宗原材料是木料、桐油等，这些材料都是要按国家计划指标分配安排供应采购的。因此，对承接社会外部的造船业务，也不是随随便便说造船就能造的，是要按计划经济有组织统一安排实施的。当然，对百丈镇沿江的水落村庄，必须的渡口村落，这个是在计划内国家有保障的。
百丈航运社包括百丈造船厂的基本情况我是比较了解的。因为我的祖父是搬运工人，在文革期间一度也专门从事撑船业务。因此，我们家与水上的运输业务，与百丈的大都船员平日里都有联系并有着友好的关系。同时，当时百丈航运社的社长潘志瑜，就是我的堂伯父。我们两家的房屋是木结构落地房两隔壁居住。因此，对百丈造船厂的一些基本情况我也是有所了解的。
百丈造船厂的技术工人和全部职工来自文成县各地。不过，他们后来也都是从文成县搬迁久居在古镇百丈口。百丈造船厂的技术员工占百丈航运社整个员工中具有一定的比例。我在小孩时经常去造船厂玩耍，造船厂的老师和工人们大都熟悉。现在，原百丈航运社造船厂的一大批传统木帆船造船师傅，据了解到目前为止，技术比较全面且资历又比较老的，百丈镇也仅只有唯一的一位了，他就是潘连守老人。
潘连守老人现今已是80多岁的高寿了。据我所知，他老家是从文成县巨屿镇迁徙久居在百丈口叶岸村的。因为我也姓潘，我们全家也是从文成县巨屿镇迁移到百丈口居住的，按辈份来讲，潘连守他和我爸是同辈份的。因此，我对潘连守家庭情况包括他们的兄弟情况我都是比较熟悉的。
温州市珊溪水利库区建造移民时，潘连守他们全家都移民到温州。但是，他老人家夫妻俩至今还继续居住在移民后的百丈新镇。前先日子我还见过潘连守老人，他身体健康硬朗，自己还能种菜、种土豆、种番薯、种杨梅等农作物。他的人品人缘很好，我曾问过他怎不去温州住，他说住在百丈清静空气很好，都习惯了。这也许是他们老人家对古镇百丈口的一种眷恋和情怀吧。
百丈口传统的木帆船造船工艺，必须要具备三个前提条件，一是要有主要的原材料，主要包括质量较好的木材、桐油、石灰、麻丝、毛竹、大竹叶、棕、铁钉、帆布等原材料；二是要有足够的造船场所，最主要的是它要离水边较近，造船地点要宽敞，便于木帆船制造完成后能方便顺利下水；三是要有技术较好的造船师傅，以及普通的造船
工人相互之间的默契配合。因为这是手工造船，因此三者兼备，缺一不可。
对于造船的每道工序，百丈造船厂的老师们，我们有时在现场观 看，记得好像都不要用什么造船图纸之类的东西，只要凭眼睛看、用手或鲁班尺丈量，在工艺程序中通过打钉眼、钻孔、拼刨板缝和连接，便就可以将船身的外壳整体建造起来。
木帆船建造用的木料是很有讲究的，比如船底和船弦选用的木料都是不一样的，既要有坚硬的木质材料，也要有木质松软的。在造船时要提前将木料加工成厚度不同的木板或木块后，再经过风吹、日晒、再通过雨淋一段时间后才能使用，这样的木料它不会扭曲变形从而固 定，使其更坚固耐用。
造船是项技术活，也是个苦力活，它与一般的木匠活是不一样的。因为造船工艺它是粗中带细，塞油灰和麻丝等工序全靠的是一双手上的功夫，而且工作比较辛苦。
现在传统的造船工艺技术已经没有市场了，也没有人去学这个手艺。目前百丈唯一的老造船工潘连守，也已被列为浙江省温州市非物质文化遗产“传统木船制造技艺”的代表性传承人。
随着公路的发展，水路运输的衰落，特别是温州珊溪水库的建成， 现在的飞云江面上已经找不到传统的木帆船了，原来的飞云江面上船只最多时可达到500多艘，那场景是壮观美丽。
前几年，潘连守老人在移民后的新百丈镇自己花了5万多元又再建造了一只木帆船。潘连守建造的木帆船，据了解是长16米、宽2.5
米、高0.85米。船体还披着用棕叶和竹子编织的风帆，现就保留在移民后的新镇百丈口。
潘连守老人说，他造船的目的不是为了赚钱，是让人们不要忘记飞云江的船文化；不要忘记曾经的百丈航运社和百丈造船厂；不要忘记曾经的百年商埠百丈口码头的繁忙景象；不要忘记飞云江上面一排排舟游的船只。潘连守老人还说，在百丈移民后的今天，他把这艘亲自建造的木帆船，留给后人见证的是古镇百丈口曾经繁华的水上运输业务。
我们为潘连守老人的这种举措值得称赞。