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高路路收费一公里多少钱篇一
《全国各省市高速公路收费标准》
全国高速公路收费标准
北京
天津
高速公路车辆通行费收费标准
高速公路载货类汽车计重收费标准
备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。
高路路收费一公里多少钱篇二
《全国高速公路收费标准》
全国高速公路收费标准
天津
高速公路车辆通行费收费标准
高速公路载货类汽车计重收费标准
山西
备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。 内蒙古
吉林
黑龙江
安徽
高速公路通行费收费标准
长江大桥车辆通行费收费标准
福建
高路路收费一公里多少钱篇三
《全国高速公路收费一览表》
全国高速公路收费一览表
北京
天津
高速公路车辆通行费收费标准
高速公路载货类汽车计重收费标准
山西
备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。 内蒙古
吉林
车型
客车、货车
G1京哈高速、
G10绥G1011哈G11鹤G1111鹤
G1001哈尔滨
满高速 同高速 大高速 哈高速
绕城高速
元/公元/公
元/公里 元/公里 元/公里 里 里
0.45 0.85 1.1 1.2
0.45 0.85 1.1 1.2
2吨以下货车、19座以下客小型 0.37 0.35 0.5
车
2.5吨至7吨货车、20座至中型 0.52 0.5 0.9
39座客车
7.5吨至15吨货车、40座大型 0.68 0.7 1.2
以上客车
特型 16吨至25吨货车 0.82 0.8 1.3 特大
25吨以上货车 0.93 1.2 1.6
型 安徽
高速公路通行费收费标准
车型及规格
类别
客车 货车
1类 ≤7座 ≤2吨 2类 8～19座 2～5吨(含5吨) 3类 20～39座 5～10吨(含10吨)
收费标准
(元/车公里) 0.4 0.7
1
高路路收费一公里多少钱篇四
《高速公路该不该收费？》
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【背景链接】
23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，首次汇总公布了目前我国收费公路的里程、建设投资、收入支出等总体情况。2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。
高速公路果真暴利吗?每年公众缴纳的数千亿元公路通行费都去了哪里?对于收费公路，公众心中有不少疑问。12月23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，在亮出家底的同时，还就到期公路收费期限等问题回应了公众关切。
【热点解读】
解读一：通行费花在哪里了?
每10元中有8.62元用于偿还债务本息
公报显示，截至2013年年底，全国收费公路里程15.65万公里，占公路总里程的3.6%。2013年度，收费公路通行费收入为3652亿元;其中10.04万公里高速公路的收入为3316亿元，占90.8%。其余则为2.35万公里一级公路、3.18万公里二级公路，768公里独立桥梁隧道所收取的费用。与此同时，2013年全国收费公路支出总额为4313亿元，如此一来，亏损高达661亿元。
每年收取的通行费都花去哪里了?
根据公报，2013年的通行费支出，绝大部分用于还本付息。4313亿元中，偿还利息1707亿元，偿还本金1440亿元，两者相加占了73.0%。其次是运营管理与公路养护，分别支出457亿元和390亿元。换算下来，2013年公众每交10元通行费，有8.62元用于还本付息(4.67元偿还利息，3.95元偿还本金)，1.07元用于公路养护，1.25元用于运营管理，0.59元用于税费支出，其他支出0.29元。
既然每年都在偿还贷款，那么债务是否减轻了呢?
公报显示，截至2013年底，我国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中资本金投入16876亿元，银行贷款等债务性资金投入37556亿元。尽管这些年一直也在偿还贷款，但随着新建高速公路里程的增加，以及工程造价、建设成本的提高，债务余额正呈逐年上升趋势。2010年至2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增至34308亿元，年均新增债务余额3799亿元。
解读二：高速公路到底是不是暴利行业?
“从全国整体看，无论是政府还贷公路还是经营性公路，都是收不抵支、严重亏损的。”交通运输部公路局局长李彦武介绍，2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。
到期公路收费期限是否会延长?
交通部正推进条例修订、政策调整
近期，政府还贷高速公路延期收费的问题，引发了舆论关注。依据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年;国家确定的中西部省份的收费期限，最长不得超过20年。
我国早期收费公路的主体是二级公路，高速公路和一级公路非常少，因此政策制定时是按照造价较低的二级公路测算的收费年限，针对当前高速公路债务比较高，养护资金来源有问题以及我们还要继续发展，加速《收费公路管理条例》的修订，势在必行。
债务居高不下，原因之一在于公路造价的提升。随着我国公路建设逐步向中西部地区、山区延伸，桥隧比大量增加，人工费用不断提升，拆迁费用上涨，2013年全国通车高速公路的每公里造价已从2011年的5067万元升至9082万元。
与此同时，收费公路的收费标准却长期未作调整。目前，全国高速、一级、二级收费公路的一类车(小型客车)平均收费标准分别为0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，与十几年前相比变化不大。
一边是建造成本大幅攀升，一边是收费标准长期稳定，结果导致部分政府还贷高速公路在收费期满后未能偿还完贷款。国家行政学院教授王伟表示，按照现行收费标准，即便是按照中西部省份20年的收费期限，也绝对无法还完贷款。
然而，到期公路的养护运营管理资金从哪里来，收费期限是否会延长?在《收费公路管理条例》未作修订之前，仍然是个待解的难题。
解读三：高速公路不收费行不行?
贷款修路、收费还贷，不收费则要收税
在我国，收费公路政策可回溯到1984年。当时，在财力有限的情况下，为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约，只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日，我国公路网中97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，均依此方式建成。
目前，海南是我国少数几个没有收费公路的省份之一。此前，海南在取消全省过路费、过桥费之后，就采用了开征省级燃油附加费的方式，以解决公路养护资金的来源。王伟介绍道，如果收费公路不再收费，那么为了偿还贷款、维持养护，就需要将现有燃油税提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公众承受不了的”。此外，收税的方式会导致无论车主是否使用征税所建的高速公路均需交税。相较之下，高速公路采用“使用者付费”的方式会更加公平。
可以肯定的是，在相当长一段时间内，收费公路仍将持续存在。李彦武表示，未来我国将形成两个公路体系，普通公路建设要提供均等化公共服务，由政府公共财政承担，确保通达所有的城市和乡村;而收费公路则提供快捷、高效的效率服务，仍采用收取车辆通行费的方式，由用路者支付，“最终将收费公路在公路网的比重从2013年的3.6%降至3%左右”。
高路路收费一公里多少钱篇五
《全国高速公路收费标准》
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《全国高速公路收费标准(整理)》
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《全国高速公路收费标准》
全国高速公路收费标准
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高速公路车辆通行费收费标准
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备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。 内蒙古
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《全国高速公路收费标准》
全国高速公路收费标准
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高速公路车辆通行费收费标准
高速公路载货类汽车计重收费标准
备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。
高路路收费一公里多少钱篇九
《高速公路收费的实质是什么》
交通部的“96%公路不收费”是数字游戏，显示出其不顾事实的狡辩——
全国有600多个市，两千多个县，三百多万个村，村级公路合起来超过300万公里，这些路上跑的车数量非常有限（日通过车次屈指可数），剩下的约3-4%正好是约10万多公里的收费公路（高速公路约6万多公里）和一部分二级公路（约3万多公里）。他如再将全国各城镇以内、村寨以内、甚至是小区以内的通道都算作“不收费公路”的话，他还可说“99%公路不收费”，可是，这掩盖得了中国高速公路收费的违法事实吗？
问题的关键是：全世界高速公路约28万公里，中国有约6万多公里，中国全部收费；世界上其他国家高速公路还有约20万公里，收费的只有不到3万公里，也就是说，世界上绝大部分高速公路是不收费的，但中国是全收费的，而且还有不少二级公路也在收费！ 中国现在一年的汽车销量是1200多万辆，购置税超过700亿元，汽车总量是1,1亿辆，每年车船使用税超过400亿元；还有汽车生产厂家的增值税、全国4S店的营业税每年超过300亿元，这些巨额的税收用来干什么？答案不言自明——那就是，按照国家行政管理的理论，相关税收“取之于民，用之于民”，即，这些钱主要就是用来修路、造桥，让更多的车来跑，推动汽车产业发展，形成良性循环。
但在我国，这些巨额税收有没有用来修路？最高权力机构没有去审核。只有在修路的预算超出了这个税收，还有缺口，比方：一年修路要1000亿元，但上述相关税收只有990亿元，尚有1%的缺口需要“贷款修路”——也就是说，根本不可能全是“贷款修路”，否则你的上述税收哪去了？——此时此事必须向国家最高权力机构全国人大申报获批之后才能实行，为什么？因为，你要在这个你认为是“你的地盘”上向所有过路的公民收费！因为车辆的厂家、商家、购买使用者已按相关税法交纳了购置税、增值税、营业税、车船使用税包括加油站的增值税、营业税等等等等税款，他是共和国的纳税人，有权利用车了，各地政府却借机来拦路收费，这显然有悖于上述税收的原理和法理，属于违法行为，其直接后果就是造成整个社会法律和情理的紊乱——
在法律上，使用者已缴纳了车船使用税，已拥有了国家交通管理部门办法的“行车证”，却被告知：还不能上高速公路行车；
在情理上，汽车生产厂家，4S店家，包括汽修厂、加油站，购车者等等与公路有关的
企业或个人，都统一缴纳了天量的税费，车还没开，就被告知：每公里高速公路都必须交费！那么请问：民众交的这些与汽车和公路有关的天量的税钱，哪去了？？？
这造成整个社会运输成本的居高不下，造成企业生产成本的增加，全国成千上万的收费站的建设实际上是阻碍生产力发展的笑料——
君不见，每日可见各大城市群各“收费站”前后两个方向浩浩荡荡的等着被拦路收费的冗长车队，许多甚至要开着发动机等上半个多小时才能通过！
君不见，上海到美国的货运费用竟然低于广州到北京的公路运输费用——这不是人为阻碍生产力的发展又是什么呢？
为什么这么浅显的道理，各地政府反而大逆其道、乐此不疲呢？
其根本的原因就是：这里面有大量的、太多的权钱交易在里面，比如：贵州省审计局在2006年作过的相关审计表明：该省高速公路所收费用总额只有15%用于“还贷”！也就是说85%的钱不知所踪了！！
我们不禁要问：这些天量的钱（85%！！）到哪去了？
倘若中央讲究“认真”二字，为什么不去审计、查个水落石出、弄个真相大白？
这种本来就涉嫌违法收费的行为，在收费早就超过投资数倍之后，这些用国民财富建设起来的公共设施又被转手卖给一些与当地政府要员有各种裙带关系、利益关系的“公司”作为“经营性收费”的工具！
虽然，中国古代就有流寇、土匪等歹人占山为王、拦路“剪径”的历史，但那绝不是传统文化中有价值的东西，而是一种无政府状态的土匪行为，不能继承。
否则，就造成了阻碍生产力发展的普遍现象，而阻碍生产力发展是什么行为？是反动，这在马克思的政治经济学里面说得很清楚。
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