民用直升机多少钱一架

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民用直升机多少钱一架篇一
《轻型民用直升机》

轻型民用直升机

民用轻型直升机在国外发达国家非常普遍,相关管理也非常规范有序。轻型直升机是一种方便快捷的低空交通工具,用途广泛,驾驶简单易学,飞机结构也简单,由于直升机的升力完全靠顶部的桨叶提供,飞行中的直升机一旦失去动力或桨叶断裂等故障无法滑行迫降,只会以极快的速度坠毁,所以此类机型的航线和管理必须要科学规范合理,以确保国家及民众安全。

直升机市场在中国的发展一直非常缓慢,据报道截至2004年11月份,中国民用直升机数量不超过100架。2000年,当我国的国民生产总值(GDP)超过1万亿美元时,民用直升机的数量却只有美国当年的1%左右,美国在GDP达到1万亿美元时,共拥有民用直升机8000多架。若按日本每12.1万人拥有1架民用直升机的比例计算,我国应该拥有107400架民用直升机。据对中国民用直升机市场需求的调查,到2010年,我国民用直升机市场的需求量将达到2000架,到2020年将达到10000架左右。在南京已经有7架直升机了。据了解,这7架直升机分别是斯威特集团投资的南京神州通航旗下的罗宾逊R22、R44型;省航空产业集团华宇通航2架,米-171型和阿古斯特109型;市公安局3架,罗宾逊R22、R44型以及直9。另外南京多家大型企业集团也看好并想投资通用航空项目,购买直升机,成立通航公司。

目前,江苏省内仅南通启东和泰州春兰公司内各有一个直升机机场。前者主要承担南通启东与上海市地区间的空中摆渡任务,后者属企业自备机场。南京作为长三角地区最为重要的城市之一,的确需要一个新的大型民用直升机机场。

中国航空工业发展研究中心的一项研究表明,到2013年,中国人口将达到14亿,人均GDP为15000元人民币,折合1850美元。在低空空域开放的前提下,中国将需要各类民用直升机1867架,平均每百万人1.3架。私企老板们以特有的灵感,似乎嗅到了中国飞机产业经济颤动的方向。目前在中国,私人投资造飞机的企业中,主要就以下寥寥数家:北京科源轻型飞机实业有限公司(创建于1993年),上海雏鹰科技有限公司(创建于2000年),还有就是浙江湖州的泰翔公司(创建于2001年)和宁波专门生产无人驾驶飞机的贝斯特航空技术工程有限公司(创建于2002年)。有意思的是,这几个企业的掌舵者,之前没有一个是

与飞机搭上介的。他们分别是开酒店的、搞金融风险投资的、制药的和纺织的。另外我在网上见到还有几家私营企业在搞基本上都完成了组装,正在办理有关手续。

据我了解目前中国的几家私营直升机制造公司首先是购买一两架进口轻型直升机消化吸收由于缺少专业技术人才大多数为山寨化吸收,飞机发动机大多数采用小功率涡轴发动机,我国军企工厂中没有这么小的发动机,所以他们就以进口为主欧美及日本都有该类产品。桨叶等也以进口为主,自己能做的主要是外壳等非关键部件。

这类飞机定型还是问题,第一我国还没有正式出台此类标准。第二这些飞机能否经得起标准考核。能飞起来不难可以说容易,这种飞机本来就比较简单,但要符合规范标准那就有点难了,需要进行很多项测试这里就不一一列举。我国军企生产飞机50年风雨,有许多经验教训值得我们的民营企业家参考,军企开始也是进口,再消化吸收,失败太多。就拿湖南株洲某发动机厂活塞7仿制苏联发动机AШ一82B气冷双排14缸星形排列的活塞式发动机用于直5,工厂花费了大量的人力物力及财力取得了成功,但这种成功代价太大。所采用的工艺及设备在国内属领先,但仔细看看想想这些工艺及设备根本不可取,蛮干的成分多。问题出在哪里?四个字:基础科学。解放以后这60年里我国一直没有真正重视这一块。这方面的缺失严重影响了我国制造业的整体技术水平。尤其是机电行业【其他行业我外行不能乱说】

中国的未来直升机市场潜力非常大发达国家早就在关注,日本在80年就在我国展出轻型直升机,我国因该制定相关政策保护民族产业,这类飞机我们技术上因该没有问题,不但要全部国产化,而且可以做得非常好,特别是安全性能,使用寿命,快速有效安全检测【我国在这方面部分技术达到世界先进水平,下篇介绍相关技术】某些技术可以申请国际专利。

我支持民族产业。我国未来的直升机市场潜力很大,许多发达国家已经开始有所行动,我们不但要有我们的自主品牌,自主知识产权,而且在安全性~可靠性~使用寿命~尾气排放标准大部分赶超发达国家。

进口组装不但要支付高昂的专利费,还有较多的不利因素,从全局看弊大于利,开始搞组装一些是不错的选择,但千万不要搞山寨机害人害己。

在安全性方面除人员逃生外我还没有好的方案外其他的如安全预测`实时检测已有较为成熟的方案。我近期在进行“涡旋式四冲程直升机发动机”方案的初步论证,原理及制造工艺都没有发现问题,该发动机主要特点是可靠性好~使用寿命长~体积小~功率大~大扭矩~超负荷及低温特性好.它的性能绝对超过我以前看好的星形活塞式和涡轴式。部分设备需自制,国产的没有,发达国家不可能卖这些关键设备。希望网友们能在直升机人员逃生方面给相关部门或企业提出好的建议。

民用直升机多少钱一架篇二
《民用直升机》

机型:B-2118 麦道600N 广东省通用航空 目前广东省通用航空有限公司有队该机器有出租业务每小时1万元人民币左右

B-2305 麦道600N 广东省通用航空 托管 正阳集团 其售价没有记载

B-7010 R44 ASTRO 德州万里通航 售价是5亿以内

AC310民用直升机每架售价300万元

9月15日,中国首款国产1吨级超轻型多用途民用直升机AC310亮相直博会。新华社发

昨天上午,首届中国(天津)国际直升机博览会在天津开幕。我国首架自主研发国产民用超轻型直升机AC310公开亮相,该机可用做私人直升机,每架售价约300万元人民币。记者在博览会会场看到,这架由中国航空工业集团公司所属的中航直升机有限责任公司研发的直升机,身披红色祥云团,被摆在了展厅的主要位置。

AC310直升机一揭开“红盖头”,立即成为直博会上众人瞩目的焦点,不少人都把镜头对准了这架新机。据介绍,AC310直升机是一款超轻型多用途直升机,是中航工业民用直升机谱系中的新成员,为适应国内日益发展的通用航空市场和私人用户群体的需要而研制。该机于2011年8月26日成功实现首飞,计划于2012年5月取得中国民航型号合格证。

AC310直升机最大起飞重量930千克,空机重量505千克,有效载重425千克,可乘坐2~3人,最大巡航速度159公里/小时。该机驾驶舱宽敞,视野开阔,飞行平稳,同时具备较大的载荷能力,适用于训练、巡逻、私人飞行。同时该机型可以为航空摄影和电力巡线提供最佳的空中平台。

该机采用常规单旋翼带尾桨式布局,装有一台水平对置四缸发动机;3片桨叶全铰接式旋翼和两片桨叶跷跷板式结构尾桨。

该机采用机舱整体设计、塑性变形铝管座椅、可吸收冲击能量机身框架、抗冲击设计油箱等安全性设计措施,保护成员安全。 张颖川

B-7011 欧直EC135 青岛直升机航空有限公司 托管 海尔集团

民用直升机多少钱一架篇三
《我国民用直升机的应用现状》

我国民用直升机的应用现状

(1)直升机拥有量

1993-2005年间我国拥有的民用直升机数量一直呈上升趋势,但到目前也只有100架左右。与国外相比,我国民用直升机数量增加的非常有限,如下表所示:

家,其它单位11家,在册的民用直升机总数为97架(不包括武警部队)。

通航单位名称及其拥有的直升机的型号和架数如下表所示:

从50年代中期开始到目前,民用直升机的作业项目已经由两三种,增加到了7大类100多种,服务领域遍及国民经济建设、科学研究和社会发展十多个部门和行业,作业范围遍及全国所有省、区和直辖市。从作业项目的发展看,50年代中期至70年代中期,民用直升机多集中在工农业生产建设中一些靠常规手段难以达到时间和工作技术要求的项目,如农林化飞行、航空护林、航空摄影和航空磁法测量等;70年代后期至80年代中期,民用直升机的作业重点是适应国民经济建设中能源的勘探和开发的需求,其最有代表性的项目为海上石油服务和陆上石油服务;到80年代末至90年代中期,占作业比重大部分的仍是农林化飞行和能源的勘探和开发,但已出现向社会和公众提供服务的倾向,其最具代表性的项目为空中游览、短途运输和公务飞行。

民用直升机多少钱一架篇四
《民用直升机的技术发展与市场分析》

民用直升机多少钱一架篇五
《民用直升机市场的金钥匙》

民用直升机市场的金钥匙

今后不久国家将开发低空领域,这也是大势所趋,适应国际及国内形势的必然回应,相应的政策、法规将会一同出台,那时国外机型和国产机型将进行激烈角逐,结果根本不用说大家也会明白,这个金钥匙在外国人手中。包括那些采用进口件组装的企业,也只能拿点劳务费,因为技术在人家手中,人家能进行升级换代而我们无此能力,要改变此必然出现的尴尬局面我们只有一方面靠自己,另一方面靠国家的扶持政策。保护政策是不可能出台的。那么我们有没有可能拿到这个金钥匙?按照目前的现状连一点点希望都没有,外资或所谓的合资企业不是民族企业,我们只是卖资源收税而已。我们要抢到这枚金光闪闪且又沉甸甸的金钥匙就必须尽快而有效的做好以下几项:

一:解决人才问题,尤其是专业技术人才。首先要弄清楚什么是专业技术人才?有一定的理论知识也有本本的博士生给他一项专业范围不是攻关难题的设计任务,长时间得不到满意答案,这类人究竟算不算专业技术人才?这么多年我也碰到过两位只有小学学历的“专业”奇人,一人是一名钳工,他是某型早期穿甲弹头的原始发明人,也就是说方案是他想的,由专业技术人员完善设计。还有一位是从事个体金属铸造的,在算不上重金的条件下拿出了接近0温度系数的特种钢铸件,冲击、压力、洛氏硬度、金相显微全部合格。业内人士因该熟悉这意味着什么。他俩因该不是专业技术人才。这种事情在全国不知有多少。我们的民营企业家千万不要学习国有企业的缺点,去除“小农经济思想”,用心学习日本著名企业的管理模式,废除无数事实证明阻碍发展的家族式企业,招聘优秀的实用型人才。中国并不缺人才,关键是会不会找人才,会不会使用人才,把人才当工具的传统特色也是阻碍一个企业发展的根本原因之一。

二:采用新工艺、新材料、新技术研制具有自主知识产权保护的绿色涡轴新机型。新办企业千万不要搞小而全,无论是技术还是经济实力都不可能。因该走联合之路,取长补短、互

惠互利、共谋发展、借鸡生蛋。需要说明的是传统的机加工通用设备包括热处理通用设备是很难生产出优质飞机的,关键部件绝大多数是专用设备制造的,这些设备有钱还不好买,需要定制。发达国家一直封锁。

三:安全性能一定要过关,否则你敢造,人家不敢买,不敢开,除了我上一片提到的有效无损探伤外还必须增加机载超小型单片机突发故障处理系统,因为这些系统能决定其主机的市场命运,也是自主知识产权的重要内容,本篇不作详细解释,并非故弄玄虚,故弄玄虚也没有任何价值,大家肯定能理解。估算其成本约5000元左右。传统检测一般只有温度、液位、转速、高度四类加导航及通讯,这些简单检测根本无法满足安全飞行需要。出厂质量有了保障,还要定期对用户进行有效的安全检测和保养,保修期内免费,过保修期只能适当收费,信用也决定一个企业发展前途。

同样的设计用不同的工艺生产,制造出来的产品质量及使用寿命有着天壤之别,有些民营企业只注重技术文件,不重视工艺文件,其产品质量和使用寿命大打折扣。

四:当前民营企业适合生产的机型主要有两类:一是特种机型,主要有警用、森林防火、海陆救护三种。二是民用型还只局限在超轻型运动机。

五:机不可失,时不再来,等国家开放了低空,再建厂开工,是绝对来不及的。完善设计及工艺加办证没有两年时间是不行的。

检测直升机关键部件可用寿命的方法:

众所周知直升机灵活方便用途广,固定翼安全系数高,有速度优势,但没有直升机灵活方便,直升机是靠其顶部的旋转桨叶提供升力的,直升飞机的旋转桨叶总成称为主旋翼,发动机的传动轴通过变速器连接到主旋翼轴上。如果在轴上为主旋翼桨叶提供一个微小的迎角并使轴旋转,桨叶就开始产生升力。桨叶通过将空气下压并利用由此获得的作用力产生升力,在离地后,发动机将与主旋翼轴同步运转。 这样,在没有任何阻力的情况下,机身将在与主旋翼旋转方向相反的方向上旋转。为

抑制机身旋转,需要对它施加反向作用力。向机身施加反向作用力的方式通常是在长尾桁上安装另外一组旋转桨叶,通常也称为副旋翼或称为尾旋翼。 尾旋翼的作用类似于飞机螺旋桨。通过在侧面产生推力,抵消发动机使机身旋转的趋势,尾旋翼可抑制机身旋转。通常,尾旋翼由一个长传动轴驱动。该轴经由主旋翼变速器、尾桁一直延伸到尾旋翼处的一个小型变速器。这些部件都是维持直升机安全飞行关键,一个部件的断裂或卡死都会造成直升机坠毁。

如果能提前预知这些部件还能使用多少时间就可以有效避免灾难性事故的发生,直升机的发展空间就会更加广,绝对不是现在的格局。那么有没有这种手段呢?答案是肯定的。许多国家都有这种手段,但只能在实验室,不能进行野外实时检测,而且造价不菲,据推广应用相距甚远。

直升机由于震动较大,传动轴和旋翼及发动机有较大的作用力,所以金属疲劳是发生灾难性事故的最重要原因。举个例子:手拿一片吊扇叶片折了300下用时3分钟没断,还要折多少下或折多少时间才断,这就需要用设备进行快速检测,普通无损探伤设备根本不具备此项功能。关于此技术装备我在80年代初就已设计了第一代,通过国家级技术鉴定,并提供国内大部分航空研究所、船舶所、军事科研所等。检测了包括战机蜂窝板及轮胎在内大部分关键部件,结果令人满意。后来第二代只进行了论证我就调动工作到一家效益更好的单位。由于此技术的特殊性不便公开其原理。民营企业通过立项也可生产。

民用直升机多少钱一架篇六
《航空概论习题1》

航空概论习题

一、选择题(每题只有一个正确答案,100X1分)

1、轻于空气的航空器主要包括:( C ) A.滑翔机和旋翼机 B. 滑翔机和飞艇 C. 气球和飞艇 D. 气球和旋翼机 2、重于空气的航空器主要有:( D ) A固定翼航空器 B.旋翼航空器和 C.固定翼航空器和滑翔机 D.固定翼航空器和旋翼航空器 3、根据温度随高度的分布大气层可划分为几层( B ) A.4 B.5 C.6 D.7 4、航空器飞行通常在那两层( C ) A. 对流层和电离层 B. 平流层和中间层 C. 对流层和平流层 D. 平流层和散逸层 5、流体的状态参数是指 ( D ) A.密度 B. 温度 C. 压力 D. 以上都是 6、下列对流体的描述正确的是( A ) A.流体的可压缩性越大、声速越小 B.流体的可压缩性越大、声速越大 C.流体的可压缩性越小、声速越小 D.流体的可压缩性大小与声速无 关 7、连续性定理下列说法正确的是( C ) A. 流管面积小流速小 B. 流管面积大流速大 C. 流管面积小流速大 D. 以上都不对 8、伯努利定理下列叙述正确的是(B ) A. 流速大的地方、气体的压力大 B. 流速小的地方、气体的压力大 C. 流速小的地方、气体的压力小 D. 以上说法都不对 9、飞行器可分为几类(B ) A.两类 B.三类 C. 四类 D.五类 10、流体具有的三种物理特性 是(C ) A.伸张性、传热性、黏性 B.流动性、伸张性、弹性 C.弹性、黏性、热传性 D.流动性、热传性、黏性 11、下列关于机翼参数说法不正确的是( C) A.从机翼翼尖的一端到另一 端的距离叫翼展 B.翼根弦长和翼尖弦长之比叫梯形比 C.机翼前缘同垂直于机身中心线 的直线之间所夹的角叫后掠角 D.机翼1/4弦线同垂直机身轴线的直线之间所夹的角叫后掠角 12、减小诱导阻力的首选措施是( C) A.选择适当的平面形状 B.采用翼稍邮箱布局来阻挡

C.增大机翼的展弦比 D.采用翼稍小翼装置 13、民用飞机通用的燃料一般是(D ) A.汽油 B.柴油 C.花生油 D.航空煤油 14、充满着运动流体的的空间称为(D)

A.流体 B.流线 C.流管 D.流场 15、飞机的纵向稳定性又称为( A ) A.俯仰稳定性 B.航向稳定性 C.侧向稳定性 D.上升稳定性 16、无数流线所描述的流动图形叫(C ) A.流管 B.流场 C.流普 D.流体 17、活塞式发动机的每个循环包括几 个过程( C ) A.1个 B.3个 C.5个 D.7个 18.下列哪个襟翼是后退式襟翼( B ) A.简单襟翼 B.富勒襟翼 C.开缝襟翼 D.开裂式襟翼 19、下列襟翼哪种是现代大型、高速飞机大都采用的( A ) A,富勒 B.后退式 C.开缝式 D.开裂式 20、升力大小和空气密度的关系是 ( D ) A.成反比 B.无关系 C.在某种程度上有关系 D.成正比 21、飞机放下襟翼时可以( D ) A.提高升力 B.提高阻力 C.提高升力,同时减小阻力 D.提高升力,同时也增大阻力 22、后缘襟翼产生增升效果的共同点 是(A) A.增加机翼剖面的弯度 B.改善气流 C.增加机翼面积 D.增加迎角 23、开缝后退襟翼通过(D )产生曾升效果 A.改善气流 B.增加机翼剖面弯度 C.增加机翼面积 D.以上都是 24、以下关于飞机着落说法正确的是(D )

A、飞机着落包括下滑、接地、停止等三个过程; B、飞机着落包括下滑、拉平、停止等三个过程;

C、飞机着落包括下滑、拉平、平飞、停止等四个过程; D、飞机着落包括下滑、拉平、平飞、接地、着陆、滑跑等五个过程 25、起飞距离是指从起飞线开始直到离地爬升到离开地面高度多少米时所飞越的地面距离的总和( C ) A.15米 B.25米 C.10.7米 D. 20米 26、飞机绕纵轴旋转360度的飞行称为(B ) A.盘旋飞行 B.横滚飞行 C.俯冲飞行 D.半筋斗翻转飞行 27、飞机的操纵是通过三个操纵面( D )来实现地。 A.脚蹬、副翼、襟翼 B.副翼、平尾、方向舵 C.驾驶杆、升降舵、垂尾 D.升降舵、方向舵、福翼 28、关于飞机纵向操纵下列说法正确的是( D )

A、飞行员前推驾驶杆,升降舵下偏飞机抬头;

B、飞行员前推驾驶杆,升降舵上偏飞机抬头;

C、飞行员前推驾驶杆,升降舵上偏飞机低头;

D、飞行员前推驾驶杆,升降舵下偏飞机低头;

29、关于飞机横向操纵下列说法正确的是( B ) A、飞行员左压驾驶杆,左副翼上偏、右副翼上偏,飞机左滚; B、飞行员左压驾驶杆,左副翼上偏、右副翼下偏,飞机左滚; C、飞行员左压驾驶杆,左副翼下偏、右副翼下偏,飞机左滚; D、飞行员左压驾驶杆,左副翼下偏、右副翼上偏,飞机左滚;

30、对飞机方向稳定影响最大的是( D )

A.机翼 B.尾翼 C.机身 D.垂直尾翼

31、影响飞机纵向稳定的一个重要因素是(D )

A、飞机偏航角的变化 B、飞机侧滑角的变化 C、飞机倾斜角的变化 D、飞机迎角的变化 32、升力公式中的S表示什么?(A ) A.机翼面积 B.阻力 C.空气密度 D.升力

33、飞机的纵向稳定性是指飞机绕哪个轴的稳定情况( A ) A.横轴 B.立轴

C.纵轴 D.以上都不是

34、下列不属于燃气涡轮发动机的是( A )

A.冲压式空气喷气发动机 B.涡轮轴发动机

C.涡轮风扇发动机 D.涡轮喷气发动机

35、影响飞机升力的因素为( C ) A.升力系数、密度、飞机和大气的相对速度、空气湿度

B.密度、飞机和大气的相对速度、机翼面积、机身重量

C.升力系数、密度、飞机和气流的相对速度、机翼面积

D.升力系数、密度、飞机和气流的相对速度、机翼的宽度

36、飞机在空中飞行时,如果飞机处于平衡状态,那么(A )。

A. 作用在飞机上的所有外力平衡,所有外力矩也平衡

B. 作用在飞机上的所有外力不平衡,所有外力矩平衡

C. 作用在飞机上的所有外力平衡,所有外力矩不平衡

D. 作用在飞机上的所有外力不平衡,所有外力矩也不平衡

37、一架飞机绕它的纵轴进行横侧操纵时,是通过操纵( B )。 A. 升降舵来实现的 B. 副翼来实现的 C. 方向舵来实现的 D. 襟翼

38、当飞行员蹬右脚蹬时( A) A. 方向舵右偏转,使机头向右偏转 B. 方向舵右偏转,使机头向左偏转 C. 方向舵左偏转,使机头向左偏转 D. 方向舵左偏转,使机头向右偏转39、往复式活塞发动机做功冲程为( C )。

A. 进气冲程 B. 压缩冲程

C. 膨胀冲程 D. 排气冲程 40、喷气发动机产生推力是基于(C ) A. 质量守恒定理 B. 伯努利定理 C. 牛顿第三定理 D. 连续性定理

41、喷气发动产生推力的大小,与下列( D )因素有关。 A. 喷气量 B. 进气速度 C. 喷气速度 D. 三者都有关

42、下列(A)不属于燃气涡轮机的热力循环过程。

A. 进气过程 B. 压缩过程 C. 燃烧过程 D. 膨胀过程 43、水平尾翼,一般产生(B)。 A.方向向上升力 B. 方向向下升力 C. 零升力 D. 水平方向侧力

44、燃烧室不包括(B )形式。 A. 单管式 B. 双管式 C. 联管式 D. 环形式 45、燃气涡轮发动机核心部件有(A ) A. 压气机、燃烧室、涡轮

B. 压气机、燃烧室、涡轮、喷管 C. 进气道、压气机、燃烧室 D. 进气道、燃烧室、涡轮、 喷管

46、下列( D )属于燃气涡轮发动机涡轮的工作特点。 A. 转速高 B. 耐高温

C. 离心力大 D. 三者都是 47、涡桨发动机推动力由(C )提供。 A. 喷气推力 B. 螺旋桨拉力 C. 螺旋桨拉力与喷气推力 D. 机翼升力

48、下列(A )不属于涡桨发动机的特点。

A. 高速飞行 B. 油耗低

C. 效率高 D. 颤振问题突出

49、现代民航飞机主要采用( B ) A. 涡喷发动机

B. 高涵道比涡扇发动机 C. 低涵道比涡扇发动机 D.涡桨发动机

50、涵道比是指( A )

A. 外涵道与内涵道空气流量之比 B. 内涵道与外涵道空气流量之比 C. 外涵道与内涵道空气速度之比 D. 内涵道与外涵道空气速度之比 51、下列(D )不属于燃气涡轮发动机的主要性能参数 A. 推力 B. 耗油率 C. 比重 D. 燃油适应性

52、没有保护好飞机表面的光洁度将增加飞机的(B )阻力? A. 压差阻力 B. 摩擦阻力

C. 干扰阻力 D. 诱导阻力

54、飞机的升力与(C )。 A. 飞行速度成正比 B. 飞行速度无关

C. 飞行速度的平方成正比 D. 飞行速度的三次方成正比 55、机翼升力的方向( B )。 A. 与翼弦线的方向垂直 B. 与相对气流的方向垂直

C. 与地面垂直 D. 与机身轴线垂直

56、机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角称为( D )。

A. 机翼的安装角 B. 机翼的上反角

C. 纵向上反角 D. 迎角

57、机翼的“展弦比”是(D )。 A. 翼展与翼根弦长之比 B. 翼展与翼尖弦长之比 C. 翼展与中弧线长度之比 D. 翼展与几何弦长之比 58、机翼的翼弦指的是( C )。 A. 翼尖到翼根的长度 B. 翼尖到翼尖的长度

C. 机翼前缘到后缘的连线 D. 机翼中线长度

59、空气的组成为( C )。

A. 78%氮,20%氢和2%其他气体 B. 90%氧,6%氮和4%其他气体 C. 78%氮,21%氧和1%其他气体 D. 21%氮,78%氧和1%其他气体

60、所谓翼剖面就是( A )。 A. 平行飞机机身对称面将机翼假想切一刀,所剖开的剖面

B. 平行飞机机身横轴将机翼假想切一刀,所剖开的剖面

C. 垂直机翼前缘将机翼假想切一刀,所剖开的剖面

D. 垂直机翼后缘将机翼假想切一刀, 所剖开的剖面 61、空气的密度(ρ),温度(T)和压力(p)之间的关系是(B )。 A. pρ = RT B. p = ρRT

C. pR = ρT D. pT = ρR

62、大气层中的“同温层”指的是( B )。

A. 对流层 B. 平流层

C. 中间层 C. 外太空

63、当空气的温度为摄氏0ºC时,绝对温度为( B)ºK。 A. 32 B. 273 C. -32 D. -273

64、在对流层内,空气的温度( A )。 A. 随高度增加而降低 B. 随高度增加而升高

C. 随高度增加保持不变 D. 先是随高度增加而升高,然后再随高度增加而降低

66、根据不同的气象条件,可以从低到高把大气层依次分为( B )。 A. 平流层、对流层、中间层、电离层、散逸层

B. 对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层

C. 对流层、平流层、电离层、中间层、散逸层

D. 对流层、平流层、中间层、散逸层、电离层

67、机翼的主要功用,不包括(C )。 A. 产生升力 B. 横向稳定作用 C. 横向操纵作用 D. 纵向操纵作用

68、飞机机身的主要作用包括( C )。 A. 产生升力 B. 安装襟翼 C. 连接和装载

民用直升机多少钱一架篇七
《中国直升机_民用飞机的未来发展》

本刊专稿

易。另一重要方面包括世界上最好的飞机发动机(AEMTC)——由CFM、GE、斯奈克玛、中国民航维修培训中心之一:航空发动机维修培训中心

总局、CASC和民航飞行学院组建的合资公司。

实施结构调整是实现大集团战略的

中航一展;二是追求效益最大化;三是提高专业化水平;四集团今后发展是坚持军民结合。在调整中要突出优化集团结构;的愿景是:成发挥集团整体优势,强化核心能力;推进投资主体为一家快速成多元化,建立现代企业制度。

长、创造卓越结构调整中的一项紧迫任务是集中资源,加的公司,跻身强民用飞机工业的发展。民机产业发展有四大举于世界航空工

措:一是面向国内外市场,开展新型支线飞机的研业强者之林。搞好结构调整,为集团公司当前和制工作。二是依据客户要求,对现产民用飞机进今后的发展,实现结构升级、企业重组和建立现行改进改型,加强售后服务体系建设,扩大市场代企业制度铺平道路。通过对业务结构、产品结占有率。三是大力发展转包生产,提升民用飞机构、组织结构的调整,强化核心能力,突出主营工业的制造和管理水平,为自主发展民机打好基业务,优化业务组合,建立和完善现代企业制础。四是加强民机领域的预先研究,为跻身于世度,增强集团公司整体竞争力。

界航空工业强者之林打好技术基础。

在调整中要坚持的原则:一是确保航空产品发

直升机未来发展:吨、4吨、6吨、10吨、13吨级直升机系列,形成具有一定国际竞争力和规模的直升机研制和生经过10到15年的发产能力,成为国防装备的可靠研制生产基地和国展,中国直升机将形成2

民经济的增长点。

国防科技工业

2002.11

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本刊专稿

——改进生产一代。有直11改型、研制双发型;直9-H系列直升机改进改型: H410A型、H425型、H450型;直8直升机改进改型:直8F型;EC120直升机扩大中方生产份额至40% 以上,从2002年起年产量提高到150架份;S92直升机建立年产48架份垂尾生产能力,完善工艺质量,争取扩大生产份额。

——研制发展一代。6吨级直升机,装两台涡轴发动机,采用综合化航空电子系统,采用抗坠毁设计,坠毁时机上人员生存概率85%,结构件复合材料逐步达到和超过80 %,覆盖面基本为复合材料。6吨级直升机的研制将填补我国空白。

——预研攻关一代。10吨级直升机。10吨级直升机轮廓设想是单悬翼带尾桨构型,广泛采用

统。现在开展以发动机、传动系统、旋翼、复合材料为核心的关键技术研究,重点突破2400马力(1765 kW)涡轴发动机关键技术。

——预先研究一代。倾转旋翼机。倾转旋翼机兼具直升机垂直起落和固定翼飞机升限高、速度快、航程远的优点,是未来的重要运输工具,已建议作为专题列入国家“S863”计划,同时探索与国外合作研制。

民用飞机的未来发展:

——改进生产一代。运12飞机改进改型:高原型运12E、货运型运12G、气密型运12F;运8飞机改进改型:运8F400、运8F600、运8F800。

——研制发展一代。研制发展涡扇支线飞机的工作正在进行之中。走国际合作之路,力争在具有市场竞争力的支线飞机。

复合材料,装两台涡轴发动机,采用APU启动,短时间内形成涡扇支线飞机的制造能力,生产出直升机/发动机一体化控制,配置先进航空电子系

中国航天科技集团公司副总经理 

马兴瑞

在发挥航天技术及其产业在国民经济中的带动作用方面,航天科技集团在今后10年的目标是:

——建立长期稳定运行的卫星对地观测体系。以气象卫星系列、资源卫星系列、海洋卫星系列和环境与灾害监测小卫星群组成长期稳定运行的卫星对地观测体系,实现对中国及周边地区甚至全球的陆地、大气、海洋的立体观测和动态监测。

——建立自主经营的卫星广播通信系统。积极支持商

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国防科技工业

民用直升机多少钱一架篇八
《民用航空飞机》

2010年全国机场生产统计公报

一、通航城市和机场

2010年,我国境内民用航空(颁证)机场共有175个(不含香港和澳门,下同),其中定期航班通航机场175个,定期航班通航城市172个。

年内定期航班新通航的城市有内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江。 二、主要生产指标

2010年我国机场吞吐量各项指标再创历史新高,其中旅客吞吐量56,431.2万人次,比上年增长16.1%。其中,国内航线完成51961.8万人次,比上年增长15.7% (其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为1764.5万人次,比上年增长51.3%);国际航线完成4469.4万人次,比上年增长20.6%。 完成货邮吞吐量1,129.0万吨,比上年增长19.4%。其中,国内航线完成721.9万吨,比上年增长15.5%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为69.1万吨,比上年增长53.6%);国际航线完成407.1万吨,比上年增长27%。

飞机起降架次553.2万架次,比上年增长14.3%。其中:运输架次为482.6万架次,比上年增长10.6%。起降架次中:国内航线511.6万架次,比上年增长14.4%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为13.6万架次,比上年增长21.4%);国际航线41.6万架次,比上年增长13.3%。(注:国内、港澳台、国际航线分类按客货流向进行划分) 三、旅客吞吐量分布

所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有51个,与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.2%;年旅客吞吐量在1000万人次以上的为16个,比上年增加2个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的67.7%;北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的33.1%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:华北地区占17.8%,东北地区占6.0%,华东地区占30.6%,中南地区占24.5%,西南地区占14.2%,西北地区占4.9%,新疆地区占2.1%。 四、机场货邮吞吐量分布

各机场中,年货邮吞吐量在10000吨以上的有47个,比上年增加2个,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.8%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.7%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:华北地区占16.6%,东北地区占3.6%,华东地区占45.5%,中南地区占22.4%,

西南地区占9.0%,西北地区占2.0%,新疆地区占0.9%。

竞争状况:

行业内竞争者的数量及分析:中国民航运输企业状况是,国航集团(国航、中浙航、西南航)、南航集团(南航、北方航、新疆航)、东航集团(东方航、西北航、云南航)、海航集团(海南航、新华航、山西航、长安航)、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。

其航线资源中。飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各个大洲的班机;优势之三是背靠首都北京,具有一定的政治优势和奥运优势;优势之四是背负国旗飞行,具有全球最好的安全记录,对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。

南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额,具有一定的销售网络和渠道优势;主要优势之二是先进的电子客票科技优势,占尽了信息时代发展的先机;主要优势之三是具有无与伦比的“黄金大三角”优势。背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚,头顶沈阳为中心的黑土地,辐射东北亚经济圈,拳打以乌鲁木齐为中心的大西部,辐射中亚非。

东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍,亚洲的经济火车头在中国,而上海无疑是中国经济的发动机。光在上海附近的台湾人就有30多万,而全台湾不过2000多万人。东航在国内贯穿长江流域,而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这使得东航具有第二个地理优势。

各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制优势,能独立制订和执行公司的持续发展战略;优势之二是经营机制比较灵活,人员较少,服务质量、顾客满意度较高,人力成本相对较低;优势之三是占据着国内大多数的支线航线,触角遍及国内主要中小城市。

2.均衡程度:以国航、南航、东航三大集团占了民航80%的运力及航线资源,其中以市场份额、运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、国航、东航。

5家地方公司约占20%,其中海航集团在地方公司中实力最强,约占10%的份额,其余四家均实力相当。因此民航业中三大集团处于行业主导地位,行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势,行业中成员企业现状呈不均衡状态。另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。

3.增长速度:民航年平均运送旅客增长量约为20%,运力引进速度远远高于运输量增长(全民航400余架运输飞机,不及美国一家航空公司的机队规模),而且未来10年内仍处于高速增长状态。但由于航空企业属于高投入行业,财务负担沉重、利润增长水平低。

4.固定成本比例:主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本,包括30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。民航各企业成本结构和比例差别较小。

5.产品或服务的差异化程度:航空业的产品为提供从甲地到乙地的位移,企业产品差异很小,个性化的空中服务能够引起极小的差异但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行业的结合高附加值产品的开发将是现阶段产生差异的主要手段。事实上对顾客来讲航空产品不仅仅是位移,确切地说是安全、服务、正点的追求。较国外个性化航空公司相比(如美西南-低价格、低成本公司;维真航空公司-注重个性化服务、高价、高端客户首选的公司),目前国内航空公司均无十分明显的个性化差别,仅国航安全品牌、海航服务品牌有一定特色。

6.退出壁垒:从民航行业的角度看,退出无明显壁垒,由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营,基本无自主退出先例,所谓的退出仅是政府指导下的购并重组。而且民航仍处于朝阳产业,因此行业内企业仍处于做大的即定战略。

1.替代品的威胁和可能带来机会:航空公司产品的替代产品为公路、铁路、水陆运输产品服务。中国过高的价格水平极大地抑制了民航业消费市场的扩张,与此同时,伴随着铁路提速、开行“夕发朝至”列车、城际快速列车和全国高速公路网络的逐步完善,航空运输正面临着来自铁路和高速公路等其他运输方式的竞争压力,生存空间有可能进一步缩小;但是,相对而言,航空运输服务所提供的产品的快捷、安全、周到的服务、舒适的出行环境等一系列优点决定了其特有的优越性,与其他替代产品相比其针对的细分市场为高端旅客,因此针对这类市场具有不可替代性,而对潜在的普通旅客有替代产品选择机会。因此无所谓灭顶之灾,而一个地区交通的越发达,潜在旅客越多,给航空公司创造的增加利润和价值的机会也越多。如大连机场旅客吞吐量居全国第十位,其公路、铁路、水陆运输也十分发达;另如粤海铁路的开通将对民航也产生更多的机会。

2.购买者转而购买替代品的转移成本:购买替代航空替代产品,最主要所承受的是时间成本和舒适度,对此难以用量化的指标衡量,但所产生的间接作用是显而易见的。

3.航空公司可以采取以下措施来降低成本或增加附加值来降低消费者购买替代品的风险:培养忠诚的分销代理机构尽可能推销本企业产品;降低航线飞行中航油成本(可依据飞机性能、航线要求节油)这是目前国际最好的降低成本方式,降低票价;提高融资能力降低引进飞机财务费用,降低票价;结合航空上下游旅游、酒店产品捆绑销售,提高附加值;对高端旅客(头等舱旅客)提供提前预定机上餐食、机场免费接送服务;提供常旅客里程累积赠送免费里程吸引常旅客;以及更多针对不同类型旅客提供方便旅客的个性化延伸服务等等。

民用直升机多少钱一架篇九
《中国民用直升机应用现状和展望》

中国民用直升机应用现状和展望

国内民用直升机服务一直难以发展,何时理顺体制和机制是关键,估计到2005年直升机飞行小时将翻番 国内热心于发挥民用直升机在国民经济建设和公益服务领域作用的人们一直在大声疾呼,要发展民用直升机;国外直升机制造商也认为,中国是一个民用直升机的大市场,一直想方设法在中国推销其产品。

可是,在世界民用直升机应用业高速发展、国内民航运输业飞速发展的十几年中,我国的民用直升机拥有量却仍在几十架上徘徊,而且国产直升机所占比例还不断下降。 发展不均衡的现状我国民用直升机的发展历程明显地分为在计划经济体制下和向市场经济体制转轨后的两个发展阶段。 在计划经济体制下(1965年~1982年),基本管理模式是使用单位(包括林业、地质、石油等部门)购买直升机,交民航部门执管,主要为购机单位服务。民航组建的直升机操作单位基本没有经济上的问题,只有飞行安全压力和完成生产飞行小时的负担,发展速度和规模都在国家的计划之中。 1983年之后,国家决定将国内的近海石油开发实行对外开放。外国石油公司在竞标的同时,也把国际通行的市场经济法则带了进来。近海石油开发部门以招标形式采购直升机的海上石油平台服务,以国际的价格要求国际水平的服务,价格比国内原来的的直升机服务价格高出几倍。高需求和高价格,使国内出现了一阵办近海石油服务直升机公司的热潮。在当时国内购买直升机的资金和管理经验不足情况下,各直升机公司分别以不同方式和外国直升机公司合作,从而刺激了外国直升机公司在我国的竞争。石油开发及其相应的直升机服务的对外开放,推动了国内直升机近海石油服务的发展。据统计,1982年,国内近海石油服务飞行3283小时,1983年增至4568小时,1984年增至7039小时。在这种形势下,由服务单位购买直升机也出现了一个小高峰,"海豚"、S-76A、贝尔-214ST、"超美洲豹"等型机都陆续购置进来。 自1984年,在政府计划下退出近海石油服务飞行行业的邯郸中国工业航空服务公司第三分公司和承担近海石油服务飞行任务的中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司,都开始向直升机参与输

电线路建设和维护领域进军。此举受到水电部,特别是其科研部门的欢迎和大力支持。双方密切合作,先在邯郸进行了直升机巡线试验,获得成功;后进行了向复杂山区吊运混凝土和塔材的试验性生产飞行,也取得了成功。在民航总局科研部门的支持下,先后分别在邯郸和珠海进行了直升机放线试验,后在实际施工中应用(包括跨越长江),均取得成功,并获得了民航科技进步奖。但是,有科研经费支持的试验生产飞行都取得了成功,可在输电线路建设和维护中的应用却没能继续下去。 其他飞行如物理探矿,空中拍照、游览、急救等飞行量也都比较少。1991年,林业部利用世界银行援助我国的森林防火款项,购买8架法国生产的"小松鼠"直升机,交中国飞龙专业航空公司执管,执行护林防火任务,生产飞行利用率也比较低,每架年均飞行仅100小时左右。 在近海石油服务飞行高速发展的1984年,民航局购买了6架贝尔-206,交飞行学院作为培养直升机驾驶员之用。但由于民用直升机总体上仍处于徘徊状态,训练任务不多,此项业务很快陷入了亏损状态。但到了1992年,国家体委安阳航空运动学校引进了R-22型直升机,主要训练一些国外直升机驾驶员,其任务却一直不断。飞行时间已超过10000小时,取得了较好的经济效益。

鉴于上述国内民用直升机服务业务发展严重不均衡的现状,笔者认为其原因主要在于:虽然石油公司是通过招标方式选择直升机服务,各直升机公司之间也把降低价格作为争标的一个方面,但直升机近海石油服务的价格,仍使直升机公司效益颇佳;而石油公司如果不以这样的价格使用直升机,而采用别的服务方式,则可能要花更多的钱。正是这种使用和服务单位双方都有效益的情况,促使近海石油直升机服务业有了较快发展。而直升机在其他领域的服务中,如进行输电线路建设和维护,按服务单位要求的价格,电力部门感到比用常规方式要多花钱,而多花的钱又找不到补偿的途径;按电力部门可接受的价格,服务单位又要赔钱,赔的钱也不能再像以前计划经济时那样得到政府的补偿,因而只能让这些服务暂时搁置。贝尔-206陷入亏损是由于其飞行小时成本高,培训费高,因而培训对象少所致;R-22效益好正是得益于其飞行小时成本低,价格低,培训人员多。

以上情况说明,在某一直升机应用领域,是否使用单位和服务单位都能取得效益,是直升机能否在该领域大量应用的关键。 影响发展的关键问题为什么在国外确确实实能产生效益、并大量使用直升机的一些民用领域,如直升机在输电线路建设和维护领域的服务,在我国却难以全面开展,更谈不上取得经济效益呢?这主要是国内尚未形成大量使用直升机的机制。 如,国外人工费用较高,而我国的人工工时费用相对要低得多;而国内所使用的直升机绝大多数是以国际价格进口的,其中,除了为近海石油服务的直升机享有减免关税待遇外,其他用途的直升机均要缴纳较高的关税;服务和使用部门经济管理不善,致使国内民用直升机生产飞行小时成本始终居高不下,从而导致一些本来可以通过使用直升机作业大大提高作业效率的单位对之望而怯步,不得不继续沿用传统的高人工时、低效率的作业方法。 再如,使用直升机进行输电线路建设,虽然可以大大加快输电线路建设速度,而且可以减少对生态环境的影响,社会效益显著,但对服务单位来说,较其他直升机作业难度高、经济投入多、风险大,也就是说,服务单位的经营成本比其他作业项目要高,服务价格也必然要高。在使用直升机进行输电线路建设的国家,使用方支出的较高的服务费用,可以从资金的晚投入和早回收(均由于输电线路建设工期的缩短)中得到超额的补偿。而在我国,电力部门目前基本上还是执行建、管分家的政策。建设投资由上级拨付,建成后,交由管理部门管理收益。由加快输电线路建设速度所产生的经济效益,不能直接体现到建设单位的所得上,所以建设部门对是否应用直升机提高效率、缩短工期的问题并不十分关注。这当然会影响直升机在输电线路建设中的广泛应用。 又如,一些国家为保护生态环境,以法律形式禁止森林的连片砍伐,而且不准在山区修建单纯用于运输木材的简易道路,这就迫使一些山区林木的采伐部门必须采用直升机往外吊运的方式。我国目前尚无这种机制。另外,在护林防火方面,我国多年来总结的经验是要打早(不使其酿成大火),打了(不使其复燃)。要作到这一点的前提是早发现。在护林防火季节,用载有3~4名灭火队员的直升机,进行高密度巡逻,发现火情,立即放下灭火队员将火扑灭,再监管一定时间,保证其不复燃,是最为有效的方法,但这样做势必要有一定投入。目前我国的护林防火费用平常年份由中央和地方分担,数额有限,难以支持直升机高密度巡逻。如果组

建若干经营性国家森林管理公司,以若干年为期,国家每年给予一定投入,要求其经营的林区林木积蓄量保值增值,并和公司的领导层及员工的收入挂钩,可能就会大大刺激林业部门采用直升机高密度巡逻方法来保护森林资源了。

回顾民用直升机在我国的应用发展历程,飞行事故率较高和经营成本高,也是影响民用直升机应用发展的重要因素。每发生一次事故,特别是由机械故障造成人员死亡的事故,都会使直升机的应用立即受到很大影响。如1970年,因机械故障发生的直-5型机的飞行事故,致使该型机在1971和1972两年没能执行生产飞行任务;再如1977年,因机械故障发生的"云雀"型机的飞行事故,致使该型机全年没能执行生产飞行任务;又如,在渤海石油服务飞行中发生的几次事故,造成在渤海工作的石油工人包括其家属都拒绝乘坐直升机换班,无疑也减少了直升机的应用。较高的飞行事故率还使社会各界对直升机的安全性产生疑问,想使用直升机而又往往犹豫不决。 部分直升机公司市场经济观念不强,没有把降低飞行小时成本以取得市场,作为企业生存发展的决定因素来考虑和实施,导致生产飞行小时成本高,也影响了其发展。 另外,国内低空空域申办使用手续较为复杂,有时还要付出不低的费用,也会导致生产飞行小时成本升高,影响民用直升机应用的发展。

前景展望和几点建议

前些年,我国民航事业的高速发展主要是指干线飞机的航空运输业。预计2000年以后,通用航空也将进入快速发展阶段。其中直升机的发展可能会比固定翼飞机快一些,估计2005年生产飞行小时能达35000小时以上,与目前相比将翻一番。 如果把年生产飞行5000小时作为大的国内直升机用户,石油开发服务仍将是第一大户,包括近海和陆地。估计年需求量可达15000小时,不过,该项需求受国际石油价格走向影响,可能产生波动。 第二个需求大户可能是林业,包括护林防火、播种和病虫害防治。其中护林防火需求量目前仍受经费和服务价格影响,同时又会随火情大小波动,且部分需求量为军方派出的直升机所承担;直升机播树种和病虫害防治都已做过试验性生产飞行,随着国家对生态环境的重视,必将逐步发展。 第三个需求大

户可能是交通部门进行的海港接送引航员服务。如果交通部门能从节省时间所产生的经济效益中支付直升机费用,同时服务单位能够控制好生产飞行小时成本,不断降低引航员服务的人·公里费用,这项服务业务将会在很多港口推开。该项需求可能随货物进出口量的变化而变化,但总体上应是不断发展的。 第四需求大户可能是电力部门的输电线路建设和维护。该项目特别需要服务单位和使用单位之间的很好配合,双方配合不但对保证飞行安全是重要的,对降低使用成本提高双方效益也是很重要的。 第五需求大户可能是旅游部门的短途航线和空中游览服务。如果使用单位能够从旅游事业发展的总体效益中得到一定经济补助;如果服务单位能在成本控制上有所作为,则可以较快地发展起来。 其他生产飞行项目,如空中拍照、急救、航空物探等,也都会有一定发展。 要使以上民用直升机应用服务能快速发展,关键是降低它的生产飞行小时成本,使服务价格为使用单位所能接受,同时不断提高使用效益。笔者认为主要应该从如下几个方面入手。 改革目前空域管理模式,逐步简化申办空域使用的手续,直至设置非管制空域。空域也是一种资源,应该尽量以较少的管理成本,取得较大的效益。国家应制定空域管理法,依法设立空域管理机构,使空域的管理既利于保证国家领空和航空安全,又利于产生更大的效益。 民航总局要尽快按直升机的使用特点管理直升机。目前,民航总局按直升机特点管理直升机的的规章还很不健全,限制了民用直升机应用优势的发挥,也不利于安全水平的提高。健全这些规章,将对民用直升机应用的发展和安全水平的提高起到推动作用。

全社会,特别是使用和可能使用直升机的单位,对直升机的安全性要有一个客观的看法。直升机发展到今天,就其本身来说,安全性并不比其他的通用飞机差。在我国民用直升机使用发展过程中,飞行事故万时率和万飞行小时人员死亡率确实有比较高的阶段,这主要是由于处在发展初期所致。现在,民用直升机服务单位已经成熟多了,事故高发的历史阶段已基本过去。经统计:1988~1997年,我国民用直升机生产飞行事故万时率为0.99,已大大超过英国1979~1988年间1.76的安全水平。如果使用单位购买安全管理较先进的服务单位,并在使用过程中主动配合,是完全能够保证飞行安全的。

民用直升机多少钱一架篇十
《机型统计部分民用直升机机型及相关数据统计zhao》

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