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德国科隆停车诱导系统案例
2001年11月11日至12月4日，笔者随中国城市TRANBBS规划TRANBBS设计研究院“赴德国城市TRANBBS交通建设考察团”访问了德国，其间走访了法兰克福、科隆、柏林、汉堡、斯图加特等城市，系统了解德国先进的交通建设与管理经验，其中停车诱导系统非常值得推荐。
在笔者走访过的上述城市里，都建立了先进的智能停车诱导系统，为泊车人群提供便捷及时的停车场位信息，使之能在较短的时间内走最近的路找到合适的停车场位，从而减少了因寻找泊车位而在公共道路空间巡游的汽车数量，系统提供给驾车人的信息是清楚和容易理解的，因而取得了良好的使用效果，下面以科隆市为例详细介绍智能停车诱导系统。
1科隆市的停车诱导系统
自从1986年起停车诱导系统开始操作实施，一直在进行完善和改进，1998年作为停车诱导系统的延伸，装置了新型的具有艺术性的展示TRANBBS技术的标志牌，而且在贸易展览中心附近建了一座多功能控制中心，整个系统的运作由市政府交通管理中心管理。
1.1停车场的规划与区域划分
科隆市停车诱导系统覆盖了整个内城中心区，总的区域面积约4.5平方公里，首先做了区域内的停车场规划，在这个系统内管理包括36个大型停车场和2个P+R设施，即停车换乘设施（Parking+Ride），约17000个停车位。以科隆大教堂为中心，将中心城区划分了4个区域，用不同颜色表示（红、黄、兰、绿），每个分区面积约1平方公里，较大的1.6平方公里，较小的0.8平方公里(见封3彩页图1科隆停车场分区图）。
1.2智能支持
在每个停车场（库）设有电脑计数器，随时感应小汽车驶进、离开停车场状况，并将停车场剩余的车位数据传输给市政府的交通监控中心，所有的停车场送来的信息经过交通中心综合处理后，再将这些数据及综合信息输送到城市街道上每个动态指示牌，所以每个区域以及区域外的停车场使用情况的信息是实时动态
的。在科隆的系统中有110个显示动态停车容量的指示牌和170个方向指示牌，在这个信息共享平台上，建立了基础数据库，通过政府的交通监控管理中心统一管理，如果离开了智能交通系统的支持，停车诱导是无法实现的。
科隆市的交通信息是公开、共享的，通过图文电视、广播、电话、电台都能获得交通信息，甚至通过互联网访问，可得到系统内每个停车场的使用情况。
1.3导向、计数标牌
停车诱导系统的导向计数牌分为2个层次：
第一层次：区域外，在未进入区域前，就有导向标示牌预告区域总的停车位剩余数，这一级别的导向牌显示4个区域的总量情况，既每个区域的停车场剩余的总停车位，让司机心中有数，选择合适的区域(见封3彩页图2－3区域指示牌)。
第二层次：区域内，当驶入某一区域内，指示诱导的信息更详尽了，显示你所在位置的前后左右的停车场位置与剩余车位数。这一层次的指示牌数量很多，几乎每个路口及公共设施附近都有指示牌，以帮助司机尽快找到需要的停车场（库）(见封3彩页图4－5街头停车诱导标志)。
1.4区域外P+R的配合
事实上，停车的供给总量总是有限的，而且中心区用地紧张，车位紧张，不可能满足所有进入中心区车辆的停车需求，外围必须建设大量的P+R场所，在科隆以大教堂为中心的放射道路上设有120个P+R。当司机了解到想去区域内没有停车位时，就会在外围采用P+R的办法，换乘轨道交通或公共汽车到达目的地（见封3彩页图6科隆的P+R停车换乘系统）。
科隆的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的P+R设施的1600个停车位信息也纳入系统，而且动态指示牌设计更加艺术化和易于识别。通过技术进步及深入的开发，使系统达到最优状态。
关于高效和可接受的停车诱导系统的研究持续进行，以期在以下方面更接近目标：
·减少为寻找停车空间的交通量；·与系统相关联的停车场（库）的平衡的车位占用率；·减少中心城区的环境污染，改善居民生活质量。
2建立停车诱导系统的意义
2.1减少大量“巡泊”交通量
由于中心区停车紧张，很多汽车都为了寻找停车场而在街上迂回，浪费了宝贵的时间，也挤占了紧张的道路空间。据宁波市2001年城市交通调查显示，有25%的交通量是“巡游”的出租车，随着小汽车保有量的增加，将来可能是“巡泊”的小汽车。建立停车诱导系统，可以使司机在明确详尽地指引下，便捷地找到停车位，减少一定量的迂回交通。
2.2充分发挥停车场效益
目前，国内停车场大量缺乏，一方面是建设不力，另一方面也存在使用率不高的问题。有些停车场建的位置不明显，收费也不太合理，人们更愿意路边停车。造成停车场（库）使用率低，从而也影响了公共停车场（库）的建设。如果建立停车诱导系统，把每个停车场（库）的使用状态都公布于众，让想停车的人一目了然，就会提高停车场的使用率，从而发挥停车场的效益，配合路侧停车的计时收费系统的建立，则能使停车场的效益得到回报，走上建设-使用-收益-再建设的良性循环。
2.3智能交通系统
智能交通系统（intelligent traffic system）主要研究内容有：交通管理系统、交通信息系统、城市公交管理系统、车辆控制系统、营业车辆运营系统、市际交通管理系统等，是交通信息系统的子系统。用车与停车是汽车使用者的两大问题。信息系统中关于导行、信号控制等方面都是指导行车的，而停车诱导系统是指导停车的，都是智能交通的重要组成部分，两者相辅相成。如果车在路段上行车顺畅，但为了找停车场地而浪费大量时间，也是失败的交通组织。据实地考察，德国市民对停车诱导系统都十分满意，认为是最有效的交通指导系统，在欧洲绝大部分国家都推行了这一系统。
2.4改善交通环境
交通环境是指人、路、车相互作用相互影响所构成的静态和动态环境。良好的交通环境评价指标之一是节省旅行时间，服务水平高。改善交通环境既为人们节省旅行时间，减少交通拥挤。停车诱导系统通过从宏观到微观的一步步指引，使人们最快到达目的地，节省了旅行时间，最为直接地改善了交通环境。在德国
我们一般很容易找到停车场，德国的交通环境总体感觉较好：规划明确，指示清楚，行车顺畅，停车方便，这与德国完善的智能化交通系统直接相关。
2.5改善城市生态环境
交通是造成环境污染的主要方面之一，一般在市区主要交通干道交叉口空气中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家空气质量标准，随着机动车量的增加及交通拥堵的严重，直接导致城市环境恶化，影响居民身心健康。据有关研究，小轿车车速由50公里/小时减至20公里/小时，一氧化碳和氮氢化物要增加50%左右。由此可见，机动车污染不仅与数量、质量和技术水平有关，还与城市交通和道路状况密切相关，减少交通量及迂回交通，同时也减少了机动车污染，有利于改善环境。
3结语
随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。1990~1996年，我国私人汽车保有量由81.3万猛增到289.7万，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。我国加入WTO以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。即使我们采取协调发展的小汽车发展战略，也不得不“先行车之忧而忧停车”，我国大中城市应严肃正视这个问题。停车问题在我国大城市现已成为难题，必须及早规划建设停车场（库），以及为充分发挥停车场（库）的使用率，改善交通环境而建立智能停车诱导系统，这对于人口众多的我国大城市具有更加积极深远的意义。
文章来源自：
欧盟是世界上交通规则、交通标志最规范、交通管理最先进的的地区，而德国又是其中最典范的国家。平均每2个人就有一辆机动车，高速近半不限速，但事故率很低，主要取决于完善细致的交通规则和交通标志，科学的交通管理手段和严格的驾考制度。尤其值得一提是驾考制度，在德国驾校学车秉承“上车即上路”的原则，上车学习几乎都是在正常公路进行的，零基础的学员通常要在教练陪伴下亲身上路驾驶近30个课时以上才能获准路考，而路考45分钟也全是在公共交通中进行（包括高速公路和国道），考试重点正是遵守交通规则和安全驾驶，而非驾车技巧，路考中对违反交通规则采取零容忍，极其严格，一次通过率仅约40%，这种严格的制度保证了学员充足的上路实践时间，所以德国获取的驾照就像这个国家的工业品质量一样货真价实。
此贴通过德国驾考笔试的题目来详解德国和欧洲大陆多数国家的交通规则（欧洲大陆多数国
家基本相同），图片均选自德国多个网站，我最早发在青岛新闻网青岛论坛，故图片被印上“青青岛论坛”字样，出于省事未再修改，现在此呈给大家，供准备在欧洲大陆驾车旅行的朋友参考。
首先要认识几个很关键的交通标志和德国交通规则的核心：
先行权（路权）是德国交通规则的核心，每个交通参与方都要知道在各种情况下何方有先行权。有红绿灯的路口，一切以红绿灯指示为准则，在车流量大的路段一定要设置红绿灯，但不同于国内的是，在欧盟右转车必须看信号灯指示，通常是跟直行车辆同灯放行，直行绿灯亮了，才可以右转（大家可以想想为什么这么规定），但是有一个特例，当红绿灯下方设置一个绿色箭头的时候，即使是红灯，也可以在不影响直行车辆的情况下右转，但是这样的路口很少，多是设置在车流少的地方，车流大的地方右转车辆必须跟直行车辆同灯。【中国,德国停车】
在没有红绿灯的路口，要看先行权标志和让行标志，这个黄色实心竖立的矩形就是在欧洲很普遍的先行路权标志，（切记，这个标志很重要，国内竟然没有）在路上看到它，就意味着你在这条路上行驶有先行权（有红绿灯的路口，先行标志失效，以红绿灯为准），不用担心路口会突然出来车，因为他们的路口有让行标志。
还有一个重要的先行标志，它表示车辆在该路口有先行权
这个就是让行标志，路口看到这个标志意味着你需要让行，这个标志国内有（但国内却没有先行标志，有先行权的车怎么知道被让呢），不需要赘述，但是国内很少有人遵守，如果在欧洲不遵守的话很有可能车毁人亡。
这个是交通辅助标志，一般放在道路先行权标志和让行标志的下方，代表黑色粗线所示路线 内行驶车辆有先行权。（这个标志也很常见，需要图示）
在没有信号灯和其它标志的路口，严格遵循右边来车有先行权的原则，无论右边来的车是转向还是直行，都必须让它先走，否则出事负全责（国内也有同样规定），这种没有信号和标志的“裸”路口通常车流很少。如果4个路口同时出现车辆（几率很小），则需要打手势协商。
认识了这几个标志和基本原则，我们进入德国驾考材料认识学习一下别人的交通制度。（更多的交通标志在帖子最后）：
下图中哪种行为是正确的
1、a.我必须等待。b.绿色车必须等待。
正确答案选a. 因为我前方有一个带辅助标志的让行标志，它们在一起表示，我必须让黑色粗线所指示的弯道内行驶车辆先行。
2、a.我允许通过该路口 b.我必须等黄车通过
正确答案选a。因为该路口有带辅助标志的先行路权标志，表示黑色粗线所示方向行驶的车有先行权，旁路的车都须让行，黄车前面树立着一个倒三角的让行标志，所以它会看标志主动让行。
3、a.我必须等待 b.我允许在摩托车前通过路口
路权意识，中国比德国落后三十年
叶克飞
前段时间在德国、奥地利、捷克和匈牙利等国自驾游玩多日，租了辆沃尔沃XC60柴油版越野车，行程几千公里。回国后再开车上路，瞬间对原本习以为常的“中国式交通”感到大不习惯。
在欧洲自驾游难不难？我的答案是：只要你有一个靠谱的导航，解决认路问题，就非常简单。可在中国大陆开车，即使你对道路无比熟悉，也很难有什么驾驶乐趣。那些随意变线的车辆、长期占据超车道却如老牛拉破车一般堵着路慢行的车辆、横穿马路的行人，还有动辄冲上机动车道甚至在快车道逆行的电动自行车，都只会让你狂躁或生出一身冷汗。 德国被誉为“世界上最适合自驾的国家”，虽然“高速不限速”只是个传说(只是某些路段不限速)，但发达的高速路网、高度文明的驾驶习惯，都使得“最适合自驾国家”这一称号当之无愧。
在德国开车，无处不在的蓝天白云，道路两旁一望无际的原野，点缀其中的树林和小村庄，都是百看不厌的景致。但更让我有所触动的是速度，平时温文尔雅的德国人，一开起车来就如同上了赛道一般，个个风驰电掣，即使你以160公里的时速狂奔，后面的车仍然一辆接一辆地超你没商量。就算高速路况极度繁忙，车流量很大，维持100公里以上的时速也很容易。至于那些狭窄的乡间公路，时速破百也是家常便饭。
按照很多人对驾驶的理解，“快”就是灾难之源，但在如此追求驾驶速度的德国，我多日来没见过一宗车祸，仅仅在车速同样快到吓人的捷克见到一宗小刮蹭事故。汽车喇叭声几乎绝迹，我仅在柏林街头听过几声。
要知道，德国的路网虽然发达，但普遍不宽，许多高速公路都是单向两车道，在我的旅程中，单向三车道已是极宽敞极“奢侈”的大路了。至于乡间公路，很多都是双向两车道，十分狭窄。而且德国人的汽车拥有量极高，高速公路的车流量一点也不亚于中国。在这种复杂路况下，德国人凭什么放胆开快车？又凭什么在开快车的同时井然有序？
这个问题并不难回答，只要你在德国开车上路，只需十几分钟的体验，就能明白这一切。 健全的规则和高度文明的驾驶习惯，是德国人开快车的最大依仗，当然，对汽车性能的卓越追求也是一个因素，但它绝不是关键因素。
这次赴欧，我选择从香港飞往慕尼黑，计划在机场拿车，然后直接前往距离机场60公里的德国老城奥格斯堡游玩。出发前当然做了功课，了解了欧洲人的各种驾驶习惯以及道路标志。一上高速，便进入了汹涌车流，右侧车道和中间车道塞得满满的，可就像做功课时所了解到的那样，最左边的超车道果真是只用来超车的，没有一辆车会在超车道上持续行驶，每辆车超车后都会自动打右灯回归中间车道。
在此后的旅程中，无论是德国、奥地利，还是被许多德国人视为“开车不够规矩”的捷克、匈牙利，我都没见过占着超车道不放的车辆，一次例外都没有。至于大货车，更是极为自觉，【中国,德国停车】
每一辆都乖乖地走最右车道，只有它们彼此超车时才会偶然进入中间车道或左侧车道(三车道的情况下)，超车后又迅速回归右车道。
不占用超车道，对行驶安全大有帮助。如果你速度快，那就选择超车，在空隙处回归，比你更快的车也可以超你。这条超车道使得所有对速度有所追求的司机有了一条固定的通道，反观国内，在超车道上慢速行驶、“占着茅坑不拉屎”的车子十分常见，即使高速也是如此，这也使得很多人被迫选择右线超车(这同样是我在旅途中从未见过的情况)，甚至左钻右窜，隐患大大增加。而且，在高速公路的超车道上慢速行驶，本身就是一种自杀行为，相当于一个人肉炸弹，后面的车子就是炸弹的引线，这样的慢跟安全完全不搭边。
国内交通管理者常常以“限速”作为管理手段，这种做法并不负责任，但也有点无奈。在混乱的交通状况下，过快的速度确实会造成交通事故的增多。不过我还是建议规范对最左侧车道的使用，现在大多数高速都有不准大货车走最左侧车道的规定，但这远远不够。
非高速公路似乎更能体现德国人高度文明的驾驶习惯以及欧洲早已完善的交通规则。德国的普通公路，两侧常常是一望无际的原野，视线极为开阔，你在直道行驶时，时常可以见到有车子以极高的时速从岔路上飞奔而来，这样的交叉路口既然非市镇中心，也不会有红绿灯。
如果在国内，不管对方是直行、右拐还是准备左转，你恐怕都得下意识地将脚放在刹车上时刻准备着，以免对方突然冲出来造成事故。但在德国，你会发现没有任何车辆会因此而减速，因为，不管岔路上开过来的车子是怎么样的时速，是超豪华跑车还是人见人怕的大货车，它们都会在路口乖乖停住，不管有没有红绿灯。
司机们为什么那么乖？是因为有无处不在的摄像头吗？不是，约束司机们的东西有两个，一是路权概念，一是自觉。
据说，中国大陆的交通标志基本由西方引入，唯独缺了“路权”中的先行权概念。这次旅途的经历告诉我，这个被忽视的概念，恰恰是目前国内交通最需要的概念。
“路权”概念其实很简单，每逢路口，只要你见到黄色矩形标志，即代表你有路权，可以通行，与此对应的是，其他路口则面对一个红色倒三角标志，即代表你没有路权，必须让行。在规则内，一般是岔路车辆必须尊重主干道车辆的路权，等待进入环岛(即转盘)的车辆必须尊重已进入环岛车辆的路权。在国内交通标志中，引入了红色倒三角的让行标志，但偏偏缺了黄色矩形的先行权标志，所以，有先行权的车压根不知道自己的权利，让行的车未必让行，使得每个没有红绿灯的路口都存在交通隐患，还大大降低了路面效率，造成拥堵。
这看起来很简单，但如果你是一个饱受国内交通之苦的司机，稍微细想一下就会知道这个概念的作用。在国内开车，每逢十字路口或环岛，只要没有红绿灯，就很容易出现你争我抢，最后乱作一团，谁也开不出去的情况。如果路权概念深入人心，再配合有效的管理手段，道路必将大大顺畅——摄像头和红绿灯当然有用，但那只是被动的手段而已，如果不能提高国内司机的整体驾驶素质，就是治标不治本。
车速快并不意味着争先恐后，自驾多日，德国人乃至奥地利人、捷克人和匈牙利人的礼让也让我印象深刻。
只要行人是在人行横道上过马路，车子一定会让行。哪怕是一路狂飙的超级跑车，在人行道前也会乖乖停下。我见过一个老爷爷拄着拐杖过马路，极其缓慢，足足走了大半分钟，来往车龙静静等候，没有喇叭声，没有任何不耐烦。
在国内，你去加油站加个油，拐出来时若遇到车流量大或等红灯的情况，往往要抢抢位置才能到直行道上，因为很少有司机会主动让你，即使没有人明白抢前那么几米到底有什么作用。可是在德国，车辆在等待红灯时都会自动在加油站路口前留出两个车位的距离，供加油车辆顺利转出。
写此文当天的上午，我去墓园扫墓，车多人多，塞得满满的。想倒车出来时，通道里没有一辆车相让，足足倒了二十分钟才能把车挪出来。开出停车场又花了近半小时，大家你争我抢，在狭小空间里互相卡位，绝不相让。我走过国内许多地方，一直感觉珠三角的驾驶文明是相对较好的，可遇上塞车，也仍是如此。忍不住慨叹一声：跟雾霾一样，中国人忍受这种不文明驾驶习惯的期限，起码也得三十年。
2014-05-05 新华网
德国自驾与租车攻略
驾照之事问与答
1.1 中国游客可以在德国驾车吗？ 1.2 在德国驾车需准备什么材料？ 1.3 可以在德国驾车多长时间？ 1.4 可以在德国驾驶什么车型？ 1.5 如何办理驾照公证？
租车全攻略
2.1 在德国租车的手续和需要准备的材料 2.2 保险
2.3 租车公司提供的服务 2.4 租车贴士
德国交规
3.1 常见交通标识 3.2 常见路况及驾驶规则
德国自驾游经验之谈
驾照之事问与答
1.1
中国游客可以在德国驾车吗？
可以。中国公民可凭有效中国驾照在德国驾驶机动车6个月。
1.2 在德国驾车需准备什么材料？
除有效中国驾照原件外，在德国驾驶机动车还须携带经主管公证处公证的驾照公证书，英德文翻译均可。
1.3 持中国驾照可以在德国驾车多长时间？
持中国机动车驾驶证可自入境日起，在德国驾驶6个月。
1.4 持中国驾照可以在德国驾驶什么车型？
持中国驾驶证者可在德国驾驶驾照上载明的准驾车型。
注意：国内的C照，近似于德国的B照，可以驾驶3.5吨以下的车辆并拖带
一个750公斤以下的加挂，车辆座位不超过8个（含加挂座位）。
1.5 如何办理驾照公证？
办理驾照公证， 只需要带自己的驾照和身份证到当地的公证机构办理即可，
非当地户口的，需额外带上暂住证。全国主要城市均能办理公证申请。申请公证所需时间一般为3个工作日左右，快件为1天，快件需要额外费用。各个城市公证的办理时间、费用以及公证书的不同语种收费标准会略有不同，需与当地公证机构确认。
北京，上海，广州三地公证处信息请参照以下网址的公证处目录：
北京： 上海： 广州： 成都：/
租车全攻略
2.1 在德国租车的手续和需要准备的材料
1) 预定
为提前做旅行计划和享受较优惠的价格，建议您直接在租车公司的官方网站提前预定自己想要的车型和各种附加服务。大部分国际租车公司都有中文网站，比如AVIS（安飞仕），Hertz（赫兹）等。 AVIS中文网站： Hertz网站： 预定时您需要提供以下信息： 取车/还车日期，地点和时间 航班信息 （如果在机场取车）
车辆组级/档次 （关于车型选择，您可以向您的旅行社咨询或参考租
车公司车型指南）
2) 取车
大城市的机场、火车站和市中心都有租车公司，取车非常方便。（预订时就确定您的取车地点） 取车时您需要准备以下材料： 本人护照
有效外币信用卡 （中国银行，中国工商行，农行等，现都办理面对中
国普通公民的外币信用卡业务） 中国驾驶证原件及其公证件
预订信息及预订确认号, 以免发生差错及延误 3) 还车和结账
还车时，工作人员检查车辆有没有发生损坏和是否满油，再进行结账。
2.2 保险
租车时通常包含一些基本保险（包括意外碰撞险和盗强险），免赔金额不
高，超出的额度要自己付费。
CDW/LDW (Collision damage waiver/Loss damage waier) : 意外碰
撞损害保险，涵盖车辆损害的维修成本和使用方面的损失。保险设定一个Excess金额，车辆损伤如果不超过这个Excess金额时由租赁人承担，超出部分由租车公司承担。
Super-CDW : CDW 的加强版，Excess为0，旅客可以在取车时自行选择是否购买。 TP：盗强险，此保险包含租赁的汽车（或部分）被盗时所承担的经济责
任。客户可能要支付一笔额外的费用，请在取车时与前台确认。 Super-TP：TP的加强版，需要在取车柜台购买。
ALI（Additional Liability Insurance）: 第三者责任险，保护承租人对
第三方当事人造成的人身伤害/死亡带来的经济损失。
PAI 个人意外伤险，如旅客在国内买过境外医疗/救援险则无需再次购买。
2.3 租车公司提供的服务
租车公司提供的短租服务一般分为时租、日租和月租，包油租和不包油租。
其它增值服务包括：GPS租赁、婴儿座椅、移动电话、滑雪架、滑雪装备、防滑轮胎、脚踏车停放架和对讲机等等。这些服务您都可在租车公司官方网站上提前了解和预定。 2.4 租车贴士
租车时间越长，价格相对来说会越便宜。
可以异地还车，包括境外还车，需支付额外费用。
大多数车行都要求用信用卡担保。
大多数租车价格都包含了各种需要交纳的诸如机场税，城市税等，并且
大多包含了基本保险。
通常提车时，租车公司的车都是满箱油给您的，所有还车时也一定要满
箱油还回去。除非之前就说好直接从车行购买一箱油，这样的好处是还车时不必四处找加油站。但如果并非说好购买而没有满箱油归还，租车公司会直接从您的信用卡扣掉相应费用，此时的邮费相对很高。
提车和取车尽量准时，如果没有按时，车行可能收取类取消费或者延迟
费用等。
境外租车，很多车行提供的都是手动挡车型，选择时要注意。
德国的柴油车很多，不防租个柴油车，一来省油，而来体验一下国内体
验不到的柴油感觉。
一定要遵守交通规则，如果有违章，罚款会直接从您的信用卡里扣除。
德国交规
3.1 常见交通标识
聚焦：德国停车位分性别歧视女性
据英国《每日邮报》7月11日报道，德国特里贝格市（Triberg）的市长斯特罗贝尔（Gallus Strobel）近日被指性别歧视，原因是他把全市最难停车的停车位都留给了男性驾车者。
据报道，根据停车的技术难度，这位市长为全市的停车位标上了“男”和“女”。标上“女性”的停车位更加宽松，也更靠近车库门；而男人们则被分配到一些角度更难，靠近水泥柱子的车位。但这项政策却引发女性选民不满。有些女性表示，这项举措的含义是女人开车技术不如男人，她们怀疑市长会有更多的性别歧视政策。
不过这名市长为他的政策辩护说：“一般而言，男性在停车方面更加擅长。有些人写邮件告诉我，他们专门来这个市挑战‘男性专用’停车位。”但是为了安抚愤怒的女性选民，他补充道：“当然也有很多开车技术很好的女性。”
据报道，类似的性别车位在中国天津也有。天津的女性专属车位在一个地下购物中心停车场，内有明显的霓虹灯标志、明亮的粉红色商场主题装潢和保险杠，这样的停车场让女性停车更加方便而受到女性消费者的欢迎。
摘要：当前，我国宏观经济运行的背景发生了深刻的变化，由此带来了诸多风险，这也决定了经济放缓的趋势将不是短期现象与此同时，越是进入经济减速期，寻找经济新的增长点的任务就越迫切。未来一个时期，扩大消费是关键所在。应牢牢把握消费演进规律，引导科学健康消费，并以文化的繁荣推动消费革命，积极培育新的增长点。而且根据国家发改委宏观研究院课题组的研究，未来我国仍具备继续保持经济平稳发展的良好条件，为此，一定要深入认识经济运行中的突出矛盾和问题，继续保持政策的连续性、稳定性，增强政策的前瞻性、针对性和有效性，切实处理好速度、结构、价格之间的关系，保持经济平稳发展。
关键词：宏观经济；调控
一、我国宏观经济形势的外部条件分析
（一）国际环境的不确定性上升世界经济虽然有望保持温和的复苏势头，但世界经济增长中的一些风险性因素也不可忽视。美国虽然在最后时刻达成了提高政府债务上限的协议，避免了债务直接违约，但经历此波折后，市场对美国国债的信心下降，美国国债被评级机构历史性地降低信用等级，对全球金融市场造成冲击，美国债务问题将更加复杂。欧盟主权债务危机仍在发展。日本伞年的经济增长则仍受地震困扰，如果应对不好仍会影响日本的经济复苏进程。
全球经济失衡的背景正在转变，工业和出口增长难以恢复以往速度。长期以来，尤其是美国逐步经历"去工业化"转向"金融服务化"的产业演变过程中，伴随着其长期低利率的宽松政策，导致以负债方式进行过度消费的问题日益严重。但美国并未因此而出现经济崩溃，这主要是由于存在愿意出口给它并愿意为其融资的国家。只不过近几十年来，这些国家由原来的德国和日本，逐步转变为中国。在此基础上，就形成并维系了"一方是消费的积累，一方是生产和出口的积累"这一"山峰之顶"的危险平衡。这一平衡本质上却是全球经济失衡的核心内容之一。
在这一全球经济失衡的背景下，我国逐步明确了出口导向的发展战略，以参与"国际大循环"的方式实现经济的快速增长和赶超。效果是明显的，口贸易量以20%一30%的年均增速增长，由于工业的产业布局更多地瞄准外需，有近一半的工业品服务于出口，工业化进程也得到了突飞猛进的推动。
然而，全球经济失衡的格局正在改变。在经历了2016年"百年不遇"的金融危机之后，经济失衡的矛盾被越来越充分地暴露出来。以美国为首的发达国家，也意识到了调整经济失衡的格局对其长期可持续发展的重要性。这是危机对失衡进行的强制性调整，具体表现为：美国因个人"去债务化"必须要缩减消费，因提高就业水平必须要重拾"再工业化"战略并提出了一轮又一轮形式各异的贸易保护政策。这一背景的变化无疑是深刻的。我国近几十年，工业品生产能力之所以能够急速扩张，并非国内消费力量使然，而主要是建立在全球经济失衡格局下，产品被庞大外需所消化在全球经济失衡逐步调整的大背景下，我国出口将难以继续高速增长，而相应的生产能力则会出现过剩。因此，从这一意义上，我国经济必须要经历一个"去产能化"的过程，而与这一过程相伴的是，工业和经济发展的减速。
（二）世界经济有望继续保持温和复苏自2016年全球金融危机以来，虽然经历了一些起伏，但全球经济温和复苏的态势已基本确立。2016年一季度美国国内生产总值按年率增长0、4%，企业效益指标表现良好，这预示下半年美国经济上行仍有现实基础。欧元区经济复苏整体强于市场预期，一季度，欧元区经济环比增长0、8%，同比增长2、5%。创2016年第三季度以来的最高水平。其中德、法经济增长态势尤其强劲，同比分别增长4皇%和2、2%。总体判断世界经济复苏势头尽管低于预期，复苏的过程也会出现反复，但出现剧烈波动仍属于小概率事件。
这将在总体上为中国经济增长提供较为稳定的外部环境。
二、我国宏观经济的内部条件分析
（一）我国经济增长的内生动力依然较为强劲虽然上半年我国经济出现温和放缓的趋势，但工业化、城镇化、消费结构升级、收入增长等经济增长的支撑力量并没有发生变化，企业发展经济的能动性较强。目前，农业生产形势良好，价格调控总体有效，市场供应得到较好保障，社会需求基本稳定，结构调整积极推进，重点改革继续深化，社会保障体系进一步健全，人民生活水平持续提高。
（二）信贷质量总体风险可控在刺激经济复苏的过程中，我国经济也存在一些风险性因素，其中比较突出的是地方政府融资平台的信贷风险。经济增速放缓过程中，这些风险是否会集中显现，导致经济"硬着陆"，是人们普遍关心的问题。综合现有各方面的情况看，目前我国在这方面的风险是可控的。根据国家审计署的报告，我国地方政府债务余额与国内生产总额和地方政府财力的比率均在国际公认的安全线以内，采取适当的政策措施是完全可以化解的。
（三）房地产"非理性繁荣"的背景正在转变相关产能面临过剩风险。为了遏制房价过快上涨，促进我国房地产市场以及国民经济健康稳定发展，并更好地满足广大人民群众住房需求。近年来我国政府实施了一系列严厉的房地产调控政策，尽管前几轮调控效果并不明显，但白实施"限购"和大规模保障性住房建设以来，房地产市场的"非理性繁荣"在一定程度上得到了遏制，投机性需求正在逐步被"赶出市场"。而且，近期多地出现的"微调"、"放松"政策，均被叫停。在这一背景下，必须清醒地认识到，近年来采矿、钢铁、有色、建材等诸多与房地产相关行业的快速发展是建立在房地产市场"非理性繁荣"的基础上，为了适应这一"繁荣"而形成的巨大产能。这些生产能力，在房地产市场回归理性的过程中，显然存在着大量过剩的风险。目前，这些行业已经出现了明显的"去库存化"特点，然而，未来面临的将是更加痛苦的"去产能化"过程。从这一意义上，房地产业及其相关行业工业生产部门增长的放缓并非短期现象。
（四）土地收入快速膨胀的背景正在转变地方政府融资能力不足将导致投资整体减速或财政风险，固定资产投资是决定经济增长的最核心部分，同时也是引发经济波动的重要原因。从行业的角度看，投资占比最大的行业主要有i大类，即制造业投资、房地产投资和基础设施投资，近年来大行业合计占比持续保持在81%左右。
（五）影响通胀的不利因素仍然较多下半年，我国通胀形势仍面临着国际局势和国际流动性过剩等多方面因素影响，还存在着较大的不确定性，这给宏观政策的操作带来一定难度。
（六）一些地区中小企业经营压力较大今年上半年，主要能源、原材料价格高位波动并向下游传导，企业融资、用工成本增加，部分地区劳动力工资上涨，给企业尤其是中小企业生产经营造成一定困难。
（七）结构调整和节能减排任务依然很重从统计数据看，2016年完成节能减排、淘汰落后产能和遏制产能过剩行业肓目扩张、推进企业兼并重组等结构调整任务，仍任重而道远。
（八）劳动力和资源成本长期处于低水平的背景正在转变，经济发展将面临高成本阻碍风险长期以来，我国经济实现高速增长主要依托于低廉而充裕的劳动力和人为压低的资源要素价格。在这一背景下，形成了大量的劳动密集型产业和"两高一资"产业，这一方面使得我国产业结构长期处于低端链条，另一方面极大地透支了资源环境的承载力。
随着人口结构的逐步变化，劳动力市场现了一些新的情况，2016年、2016年、2016年一直到当前，接连出现劳动力供给紧张的现象，而且出现的频率提高程度扩大。这就意味着廉价劳动力"无限供给"的时代可能已经过去，"刘易斯拐点"即将到来。劳动力出现短缺的原因很复杂，但解决办法恐怕有一条是必须的，即增加工资。劳动力成本在近年来也出现了明显提升，导致了原来布局在东部沿海地区的传统产业，不得不向中部进行转移，这也是我国产业空间布局调整过程中难以避免的过程。
三、对我国宏观经济调控的建议
（一）保持宏观经济政策的连续性和稳定性一方面，要继续加强和改善宏观调控，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持政策的连续性和稳定性。另一方面，针对当前经济运行中的一些新问题、新情况，考虑到政策的滞后效应及全球复苏进程的复杂性和不确定性，宏观经济政策要更有前瞻性、针对性和有效性，要把握好宏观调控的方向、力度和节奏。
（二）综合治理物价过快上涨物价上涨较快仍是当前经济运行中最突出的矛盾和问题之一，必须多管齐下综合治理。要坚持稳健的货币政策，消除通胀的货币条件。要通过扩大财政支出、提高补贴、结构性减税等措施，降低生产流通成本、减轻企业和个人负担、提高对低收人群体的转移支付力度，从而保障供给、缓解物价上涨压力并把通胀的负面影响降至最小。
（三）继续推进经济结构调整和经济发展方式转变要进一步加大落后产能淘汰和节能减排的政策力度。要抓住当前有利时机，加快建立产业退出机制，促进落后生产能力有序退。与此同时，还要着力培育新的增长点，加快重点产业调整和技术改造，进一步加大对战略性新兴产业以及科技含量高、市场需求潜力大的产业和产品的支持力度，尽快形成新的竞争优势。
第2篇：试论多层次、多角度分析欧债危机爆发的原因论文摘要继美国次贷危机之后，2016年末欧洲主权债务危机的爆发，对欧洲经济乃至全球经济带来了巨大冲击。欧债危机不同于以往的经济危机，它是政府信用的危机。这场危机的爆发虽然存在偶然因素，但是仔细分析，就会发现，欧债危机的爆发是必然的。欧债危机是多重原因共同作用的结果。本文先运用宏观经济学理论，分别从经济结构、外部因素、欧元区制度、历史原因、社会福利制度多个层次进行分析，再从马克思一体化理论和货币理论两个全新的视角，尝试剖析欧债危机爆发的原因。
论文关键词欧债危机；宏观经济学；一体化理论；货币化理论
2016年11月希腊新总理上台后，发现上届政府隐瞒了真实的财政状况，惠誉、标准普尔和穆迪等信用评级机构随之下调了希腊政府的主权信用评级。2016年4月，标准普尔将希腊主权信用评级进一步下调至垃圾级别，从而拉开了欧债危机的序幕。此后，葡萄牙、西班牙、爱尔兰、意大利等国的主权信用评级也被相继下调。2016年9月，穆迪调低了法国两家银行的信用评级，欧债危机由欧元区边缘国家向核心国家蔓延，欧洲乃至全球经济都造成了严重影响，市场担忧情绪不断升级。
一、宏观经济角度
（一）欧洲国家经济的结构问题
众所周知，欧债危机始于希腊，接着在葡萄牙、西班牙等国也出现主权信用危机。这些国家自身结构存在问题和经济的失调直接导致了危机的爆发。总体来看，一方面，这些欧洲国家的产业结构不平衡，缺乏“生产性”，即国家的工业基础薄弱，实体经济空心化；另一方面人口结构不平衡，人口老龄化加剧，增加了财政负担。以希腊为例，希腊经济结构脆弱，以旅游业、农业和航运业为支柱产业，过于单一、集中，而制造业基础十分薄弱，电器、汽车和船舶等工业品严重依赖进口，经济对外依存度很高。2016年服务业占GDp比重达52、57%，而工业占GDp的比重仅为14、62%。同时，政府从国外借来的资金主要用于公共福利支出而不是用于发展经济，资金的边际产出很低。低效率的经济运行和增长动力的衰退，终究不能用国家债务来弥补，所以导致了危机的出现，即使是欧元区核心国家也不能幸免。
（二）三大评级公司的不公正评级
从欧债危机爆发到在整个欧元区蔓延的过程中，国际三大评级公司在其中扮演的角色不容忽视。标准普尔、穆迪、惠誉均下调希腊政府的主权信用评级是这次危机的导火线。接着，在发布欧元区诸国偿债高峰危机警示的非常时期，三大评级机构降低其信用等级；在国际社会和欧盟出台了相应救助方案后，受援国家制定改革计划时，三大机构又进一步降低了受援国主权债务的信用等级。联系之前美国次贷危机中三大评级机构的表现，不得不对其评级的公正性产生质疑。因此在欧洲市场上占有重要地位的评级机构的并不公正的评级，加剧了危机的恶化，对危机的升级有推波助澜之嫌。
（三）欧元区内部制度问题
欧元区是指欧洲联盟成员中使用欧盟的统一货币——欧元的国家区域。1999年1月1日，欧盟国家开始实行单一货币欧元和在实行欧元的国家实施统一货币政策。2002年7月，欧元成为欧元区唯一的合法货币。欧元区内部存在着诸多不平衡的问题。
首先，欧元区的成立本身就潜藏着分裂的隐患。欧元货币体系涉及多个欧洲国家的利益。这些国家的经济发展水平、政治结构等存在差异，仅靠欧洲中央银行调控货币政策，缺乏其他行政力量控制，必然会导致利益分配不公。当各国发生利益冲突时，欧元体系自然难以维系。欧债危机的爆发，让世界都看到了这一点。
其次，欧元区缺乏有效的制度或机制遏制国家间的“劫贫济富”的局面。欧元区各国没有独立的货币政策，没有利率自主权，也没有调控汇率的能力。而不同国家有不同的经济地位和不同的利益诉求，采取的统一的汇率相当于各成员国的平均汇率水平。对经济实力强的德国等国家而言，汇率被低估，从而有利于出口；但对经济实力弱的希腊等国家，出口则受到压制。这就会导致“富者愈富，穷者愈穷”的恶性循环，使欧元区内部存在着财富由穷国向富国转移的机制。但因欧元区没有形成一套对冲机制，最终导致欧元区经济不发达国家不堪重负，率先出现问题。
最后，欧元区制度僵硬，实行统一的货币政策和统一的汇率调整，这是欧元区面临的核心问题之一。统一的货币政策难以同时兼顾各国的需求，只能偏向经济发展成熟的德国等国，而使得边缘国家的经济逐步恶化，经济出现高通胀、低增长现象。例如2002年，欧洲中央银行多次降低利率，实施扩张货币政策，使得德国经济增长加速而导致爱尔兰等国原本很高的通货膨胀率进一步升高。
（四）历史原因：希腊从开始加入欧元区时就不满足要求
德国总理默克尔曾指出，“欧债危机并非一夜之间形成的，而是几十年错误积累的结果”。这就是说，欧债危机的爆发是历史原因的积淀所致。关于欧债危机的历史原因，主要包含两点：
其一，希腊等国加入欧元区时潜藏的危机。欧元区成立之初，欧洲各国在短期利益驱使下，通过各种手段修改财政数据，加入欧元货币体系，如希腊2001年希腊为加入欧元区时，使用“货币掉期交易”方式，使账面上的10亿欧元债务暂时消失，留下了10年偿还90亿欧元的债务，为危机埋下伏笔。为维护欧元区经济稳定，减小风险，欧盟《稳定与发展公约》规定：各成员国的财政赤字不得超过本国GDp总量的3%，债务规模不得超过本国GDp总量的60%。但2016年11月，新上任的希腊总理帕潘德里欧宣布，前希腊总理公布的2016年政府赤字占国内生产总值比重应由3、7%上调至12、5%，公共债务占国内生产总值比重上调为113%，均远远高于《稳定与增长公约》规定的比例。
其二，欧债危机是金融危机的后遗症。学术界有大量研究表明：欧债危机与金融危机存在着内在联系。在金融危机中，欧盟实施积极的财政政策，对金融机构实施救援，使得财政预算支出水平和赤字规模大幅上升。而但金融危机的阴霾还未散尽，扩张的财政政策导致的财政赤字已诱发了政府主权债务危机。Reinhart和Rogoff（2016）分析出全球金融危机到欧洲债务危机的传导机制：首先是私人债务的激增导致银行业出现危机，政府为尽快从危机中走出，采取扩张性的财政政策，造成主权债务危机。
（五）高福利增加了财政负担
随着欧洲一体化的深入，加上高福利是各政党竞争上台筹码，一些欧元区的边缘国家在社会福利方面逐渐向德国等核心国家看齐。这些国家并没有敦实的实体经济作为支撑，却要努力维持较高的社会福利水平，政府支出和债务不断加大。当借债的规模不断膨胀，而国家却无力偿还债务时，便产生了主权债务危机。
二、一体化理论角度
从马克思恩格斯的一体化思想出发，欧元区的成立本身就是一种一体化的异化。马克思恩格斯设想的一体化有三个条件：生产发展、制度协调和意识认同。在生产发展方面，最先爆发债务危机的希腊等国，工业基础薄弱，在金融危机刺激下支柱产业也严重萎缩，生产力水平很难适应欧元区的发展水平；在制度方面，欧元区结构特殊，有统一的货币政策和分散的财政政策，同时又缺乏统一的政治联盟作为保障，各个国家的利益争论不断，在没有政治联盟的情况下建立货币联盟，显得本末倒置；在意识认同方面，欧元区各成员国从本国利益考虑，分别设立不同的政策目标，并不存在意识的趋同。因此，欧元区一体化并不满足马克思恩格斯所设想的“生产—制度—意识”三大条件。异化的一体化使得欧债危机爆发后，迅速在欧元区扩散蔓延。
三、货币经济学角度
欧债危机是虚拟性货币时代，政府以实体性货币理论去求解虚拟性货币问题的后果。从历史到现在，各国政府都奉行传统的货币理论——实体性货币理论。但是，从布雷顿森林体系崩溃后，世界各国的货币都进入了虚拟化的时代。如果人们还是按照实体性货币理论去认识经济活动，自然会刻舟求剑。欧洲各国为了使民众免受金融危机冲击下的货币贬值带来的损失，不断地发债，加大各种民生补贴，最终导致政府债台高筑。因此，从货币理论的视角看，欧洲危机的本质是陈旧的货币理论的问题。【中国,德国停车】
第3篇：宏观经济因素对利率期限结构的影响研究摘要：将利率期限结构与宏观经济结合起来是当前金融学和宏观经济学研究的前沿领域之一。本文在讨论利率期限结构的基础上，着重梳理近年来国内外学者关于宏观经济因素对利率期限结构的影响方面取得的丰硕成果，主要体现在加入宏观经济因素的利率期限结构模型，利率期限结构与单一宏观经济变量的关系，以及利率期限结构与宏观经济关联性的研究。最后，本文就宏观因素对利率期限结构的影响研究进行总结分析，并指出未来研究方向。
关键词：利率期限结构；宏观经济因素；贷币政策
一引言
利率期限结构是指在某一时点上，不同期限资金的收益率与到期期限之间的关系，它反映了不同期限的资金供求关系，揭示了市场利率的总体水平和变化方向。随着我国金融市场化改革的推进，金融市场对外开放程度的不断加深等原因，利率作为金融市场上最重要的价格变量及货币当局制定和执行货币政策的主要观测变量，其在金融市场上所起的杠杆功能显得日趋重要。
对于利率期限结构的理解长久以来都是金融家和宏观经济学家研究的主题，但是，二者的研究存在一定的区别。一方面，金融家主要集中在有价证券利率的预测和定价上，并没有指明利率期限结构与其他经济变量之间的关系。另一方面，宏观经济学家专注于理解利率、货币政策和宏观经济基本面的关系，为了了解它们之间的关系，他们往往信赖"预期假说"，而不管其贫乏的实证记录。结合这两条线的研究似乎是富有成效的，因为两种方式都有潜在收益（Hordahl等，20o6）。
因此，本文的目的是通过借鉴国内外学者将利率期限结构与宏观经济进行联合研究的成果，从金融学和宏观经济学的角度审视利率期限结构，以此加强对利率期限结构的理解。本文主要包括加入宏观因素的利率期限结构模型，利率期限结构与单一宏观经济变量的关系，以及利率期限结构与宏观经济关联l生的研究。
二加入宏观经济因素的利率期限结构模型
传统的利率期限结构模型主要是针对期限结构本身的研究，没有考虑宏观经济因素对利率期限结构的影响。随着利率在宏观经济中的重要性日益突显，人们开始重视利率期限结构中包含的宏观经济信息，并尝试将宏观经济变量引入利率期限结构模型，发现在模型中加入宏观经济变量后，对利率变动的解释度显着增强（KozickiTinsley，2001；陈哲，2016）。
（一）国外研究现状泰勒规则和新凯恩斯理论的提出，引发并促进了加入宏观因素的利率期限结构模型，即宏观一金融模型（Macro-financeMode1）的研究。Kocki和Tinsley（2001），Ang和piazzesi（2016）首次在期限结构模型中加入宏观经济变量并证明这样做是合适的。Ang和piazzesi认为宏观经济变量对收益率起到重要的解释作用，这些变量在期限结构模型中能改善其预测效果，在这一开创之作后，宏观一金融模型得到了更多学者的关注并不断被修正和发展。
Hordahl等（2016），Rudebusch和Wu（2016）将期限结构模型追加到新凯恩斯宏观模型中。Hordahl等构造了一项完全基于宏观经济因素的动态期限结构模型，模型包括通货膨胀率、产出缺口和短期利率三个关键的宏观经济变量，考虑了短期利率到宏观经济产出的明确反馈。RudebuschWu的建模与前者类似，他们均在建模过程中将定价核心看做是外生决定的，但二者都在供给和需求方程中添加了带有几分任意性的滞后结构。
由于大多数的宏观模型中的关键变量是通货膨胀、产出缺口和短期利率，但是由于这类模型的过度简化揭示了非常有限的有关货币权威性和私下部分（pfivasector）的信息量。众所周知，货币政策的运行环境是需要大量的数据的，所以，通货膨胀、产出缺口和短期利率难以充分地预测货币政策未来的表现。因此，Bekaert84现代商业MODERNBUSINESS（2016）完善了带有无套利仿射期限结构模型的结构化新凯恩斯宏观经济框架，与前面所提研究不同，除了通货膨胀、去趋势化的产出和短期利率以外（
此外，学者通过不断修正和完善，将宏观一金融模型进行拓展。例如，Dewachter和Iania（2016）通过引入额外的流动性相关和回归预测因素，扩展了仅包含标准宏观经济因素的基准宏观一金融模型，模型在使用横截面数据修正收益率曲线上，显着优于大多数的结构性和非结构性宏观一金融收益率曲线模型。Benchimol和FOurcanS（2016）遵循新凯恩斯主义动态随机一般均衡框架，提出并测试欧元区的模型，特别强调了风险规避和货币的作用。Dewachter等（2016）开发了空间向量自回归模型，在模型中同时考虑了经济冲击的时间和空间维度，通过这一框架来分析欧洲地区通过宏观经济冲击（通货膨胀，产出缺口和利率）的空间和时间进行的传播。
（一）国内研究现状与国外相比，国内对于利率期限结构的研究起步较晚，因而有关宏观一金融模型这一领域的理论及建模方面的研究还较缺乏，新起的研究都是基于国外学者的理论及模型框架上进行的。
朱波，文兴易（2016）根据宏观经济结构和微观金融模型的结合方式，对国外新近的宏观一金融模型进行区分，主要分为仅在仿射期限结构模型的基础上增加宏观经济变量的简约型宏观金融模型，以及对利率期限结构和宏观经济变量之间的相互影响进行了考虑的结构化宏观金融模型两种类型。沈根祥，闫海峰（2016）也是在国外文献的基础上，按照利率期限结构模型的因子来源将其分为内基模型和外基模型。其中内基模型的因子不可观测，其经济含义往往难以解释，而外基模型中的因子为宏观经济变量，模型具有明确的经济含义。孙皓，石柱鲜首次使用宏观一金融模型进行实证研究，但他们并没有构建新的模型，而是基于Oda和Suzuki（2016）的模型框架，先是对我国利率期限结构动态过程中的时变宏观经济风险价格进行定量估计，随后探讨了我国货币政策对利率期限结构的影响。
三、利率期限结构与宏观经济因素的关系
利率期限结构中包含了宏观经济的信息，同时，宏观经济因素会对利率期限结构产生一定的影响。学者们主要从以下两个方面来探讨利率期限结构与宏观经济因素的关系。
（一）利率期限结构与单一宏观经济变量的关系目前，研究宏观经济所涉及的范围已经相当广泛，主要包括生产、消费、投资、经济增长、通货膨胀、货币供给等。本文通过对相关文献进行梳理，选取了最具有代表l生的三个宏观经济因素，分析了近年来国内外学者对利率期限结构与它们之间关系的研究情况。
1、利率期限结构与通货膨胀的关系。利率期限结构包含通货膨胀的信息（Mishkin，1990a，1990b；Fama，1990），对通货膨胀具有一定的预测功（Ang等，2O06），李宏瑾，钟正生，李晓嘉（2016）通过对中国银行间市场国债利率期限结构进行研究，发现中国短期利率期限结构（特别是中短端）包含了未来通货膨胀变动的信息，可以作为预测变量用来判断未来通货膨胀走势。
但是，不同学者关于利率对通货膨胀的预测功能的研究结果并不一致。Ribba（2016）通过将预期通胀对利率冲击的瞬间响应限制到零，发现短期名义利率不能作为通货膨胀的预测器来解释，至少不是长期预测器。陈鹏，徐炜（2016）则认为10年期与7年期利率差对未来3个月的通货膨胀预测能力最强，利差增大预示着未来的通货膨胀率增大，而陈红霞等（2016）表明市场利差与未来通胀存在长期协整关系，对未来通胀具有持续显着的负效应。
除了能够对通货膨胀进行预测功能外，利率与通货膨胀之间还存在相互作用和影响。Yuksel和Akdi（2016）就探讨了不同通货膨胀对美国利率不确定性测度的影响，脉冲的不确定性对短期和长期利率有负面影响，而结构的不确定性对短期和长期利率有正面影响。
Tillmann（2016）在新凯恩斯主义菲利普斯曲线框架内，根据货币传导成本渠道，评估了利率对通货膨胀动态的影响，研究表明，更高的利率转换成更高的边际生产成本，并最终成为更高的通货膨胀。
Hagedom（2016）根据预期和全可信度下的标准新凯恩斯主义货币模型预测，名义利率应该下降以实现低通货膨胀目标，而实际利率大致维持不变。Ehrmann等（2016）使用高频率债券收益率数据来研究欧元区的通胀预期，发现更低的长期利率，更高的稳定性，以及更好的锚定反应，能够大幅增加长期通胀预期的锚定。Wright（2016）提供了期限溢价，通胀不确定性和二者关系的跨国实证证据，这些证据表明长期通胀率在很大程度上可以对收益率曲线斜率向上进行解释。
2、利率期限结构与实际经济增长的关系。关于利率期限结构与宏观经济的联系，早在Estrella和Hardouvelis（1991）就通过美国季度数据，证明log期和3个月期的国债收益率之差能够很好地预测未来的消费、投资和产出情况。Haubrieh~Dombrosk（19%）通过研究说明利差对GDp增长也有很好的预测作用。国内对这方面的研究起步较晚，学者通过实证研究结果表明，我国利率期限结构对宏观经济走势具有一定的预测能力（孙皓，石柱鲜，2016），利率期限结构是宏观经济波动态势的"指示器"（孙皓等，2016）。
于鑫（2016）认为长短期利差对我国未来经济变化具有一定的可预测性，但利差的边际预测效果较差。况山（2016）研究发现银行问市场不同长短期利差结构对宏观经济景气一致指数的预测能力不同。其中，2年期国债利率与同业拆借1天的利差对一致指数解释力度较强，且一致指数与利差呈负相关关系系，利差越大，未来10个月的一致指数越小。陈鹏，徐炜（2O09）则认为10年期与3年期利差对经济增长的预测能力最强，利差增大预示着未来经济的增长。此外，利率期限结构对还能对经济周期波动进行预测，孙皓，石柱鲜（2016）研究表明，我国利率期限结构变动能够较为稳定地指示未来3个月的经济周期波动状态。
最新的研究由Favero等（2016）等做出，他们提供了一个统一的状态空间模型框架，用来分析无套利和大型信息集的预测功能，发现非套利模型在较短的期限较短的范围内更有用，大型信息集则在较长的范围和较长的期限内更有用；收益率曲线模型可以利用宏观经济变量来预测宏观经济。
3、利率期限结构与货币政策的关系。大量文献都表明利率期限结构与货币政策之间存在密不可分的联系。利率期限结构中蕴含着货币政策信息（徐小华，何佳，2016；郭涛，宋德勇，2016），通过利率期限结构的变化，中央银行可以获得金融市场对未来通货膨胀以及利率变化的预期信息，从而制定合理的货币政策。同时，货币政策可以通过它的具体操作和传导机制对利率期限结构产生一定的影响（Dai和philippon，2016）。另外，贾德奎（2016）还从货币政策透明度角度上进行研究，发现提高货币政策透明度更有利于引导市场预期和形成稳定合理的利率期限结构。
不同期限利率受货币政策的影响不同，货币政策对我国短期利率的影响要远大于对中长期利率的影响（刘海东，2016）。货币政策对期限结构不同因子的影响效果也具有显着差异，孙皓，石柱鲜（2016）表明货币政策作用下，利率期限结构水平和曲率因子减小，而斜率因子增大。在货币政策的宽松期和紧缩期，面临货币政策从紧金融视线IFinanciatView的冲击，水平因子的响应分别为正向和负向，而斜率的响应均为负向；当货币政策由宽松期转向紧缩期时，水平因子变大，斜度变小（潘敏等，2016）。但是沈根祥（20l1）的研究指出，货币政策和利率期限结构之间的短期动态影响表现出非对称，即债券市场对货币政策变化的反应较为迟缓，但货币政策对市场利率的变化反应敏锐。而长期均衡关系则表明，货币政策对银行间债券市场利率期限结构有显着影响，但银行间债券市场对央行的利率调控目标不敏感，不能形成明确预期。
（二）利率期限结构与宏观经济关联性的研究除了分别研究利率期限结构与通货膨胀、宏观经济或货币政策等宏观经济因素的关系外，国内外学者也尝试着探索利率期限结构与多种宏观经济因素间的动态关系，从整体上分析它们之间的关联性。胡雪琴，陈勇（2016）采用主成分分析法构建我国国债市场的三因子动态模型，分析利率期限结构、货币政策和宏观经济三者的关系。Reschreiter（2016）研究货币政策制度的转变对英国实际利率、通货膨胀目标的影响，结果表明随着货币政策改变为通货膨胀目标制，实际利率的均值回归水平下降，实际利率的波动性也降低了，实际利率偏离均值的持久性则增加了。OrphanidesWei（2016）则探索了宏观经济结构对利率期限结构的影响，表明实际GDp增长、通货膨胀和名义短期利率的递归估计的VAR产生与调查预测更为一致的预测。
宏观冲击对利率期限结构的影响也引起学者的关注，但宏观冲击对不同期限利率产生的影响存在差异，货币冲击、供给冲击和价格冲击对短期利率具有持续显着的影响，而对长期利率则没有显着作用（刘金全等，2016）。同时，不同类型宏观冲击对利率期限结构的影响也不一致，于鑫（2016）认为利率的水平因子受价格水平的影响最大，货币政策变化主要引起倾斜和曲度因子的变化，但季绍波等（2016）~认为货币政策主导水平因子变化，实际经济变化才是倾斜和曲度因子变化的主要原因。孙皓，石柱鲜（2016）模拟了宏观经济对利率期限结构的冲击效应，认为宏观冲击长期对利率期限结构的整体水平具有明显影响，而对坡度的影响仅在短期内有效。
四、研究评述和未来研究展望
宏观一金融模型的研究主要有两个目的，一是研究宏观经济变量对利率期限结构的影响，利用宏观经济信息提高收益率曲线的预测能力；二是研究实际的金融、经济问题，分析政策的实施效果，了解市场参与者的预期，判断通胀和产出缺口的变化趋势，从而对政府债务进行优化管理，制定并实施进一步的货币政策。将宏观经济因素与利率期限结构联合进行分析也是为了获取更多有关收益率曲线的信息，以便为进一步的政策制定提供依据。通过前面的分析，可以看出宏观经济因素对利率期限结构的影响研究已经取得了一定的进展，但是，国外研究起步早，成就较多，而国内研究相对滞后，有许多需要完善和深入的方面。
首先，可以借鉴国外学者的研究，发展符合我国国情的宏观一金融模型，同时在模型中深入具体政策的应用。其次，由于在研究宏观经济因素对利率期限结构的影响时，选取的变量仍主要集中在通货膨胀、经济增长和货币政策上。因此，可以考虑从其他宏观因素人手或联合更多经济变量进行研究，以获取更加充分的信息。最后，动态随机一般均衡模型作为主流宏观数量分析工具，能够为宏观经济因素与利率期限结构的研究提供一个很好的分析视角，国外学者将其应用于利率期限结构中的研究已取得了一定的成就，而国内应用该模型的研究还较少，因此，基于动态随机-般均衡模型来对利率期限结构进行相关的研究也是未来发展的一个重要方向。
第4篇：探析宏观经济学教学中课题研究式教学的运用论文关键词宏观经济学研究式教学课题研究
论文摘要课题研究式教学以来源于实践的真实问题为基础，通过学生的亲身体验培养，培养学生经济学分析能力和解决问题的能力。本文结合教学实际经验，系统介绍了宏观经济学教学应用课题研究式教学实施过程，并提出了需要注意的问题和解决措施。
宏观经济学是我国高等院校经济类专业开设的一门重要基础课程，在培养学生经济学理论知识和经济学分析能力方面发挥着重要作用。经济学是一门学以致用的学科，具有极强的社会实践性和问题导向性，特别是宏观经济学相对于微观经济学而言具有更为突出的应用性，在西方发达国家很有经济政策的制定者同时又是著名的经济学家，例如曼昆和保罗·克鲁格曼，往往是在大学和政府机构交叉任职，这表明了宏观经济学确实是一门来源于国民经济运行和管理的实践性学科。由于宏观经济学涉及到复杂多样的国民经济运行情况，加之我国社会主义市场经济体制尚处于发展完善中，市场运行机制和管理模式相对于国外还不是很成熟，因此，很多经济问题不同于国外，例如房价、消费者物价指数等等，往往具有特殊的发生背景和形成特点，按照一般经济学原理理解起来比较吃力，而我国高等院校多在大学一、二年级开设宏观经济学基础课，学生的知识储备和实践经验薄弱，理解能力还有待提高，这又为宏观经济学教学工作带来了不少困难，传统满堂灌式的教学方式不利于真正培养学生们经济学思维能力以及分析、解决问题的能力。因此，通过着眼于培养学生分析理解能力的研究性教学，可帮助学生科学地理解西方宏观经济理论和中国宏观经济的发展，对培养学生的经济实践能力具有积极意义。
研究式教学尚无明确定义，一般认为研究性学习是在教师指导下，从自然、社会和生活中选择和确定专题进行研究，并在研究过程中主动地获取知识、应用知识、解决问题的学习活动。我认为研究式教学有广义与狭义之分，广义的研究式教学指的是一种普遍适用的研究性地教，研究性地学，并把二者有机结合起来，贯穿于教学全过程各个环节的新的教学理念与方式。它的特点是适用的普遍性。狭义的研究式教学则是指就某一重大理论问题或现实问题进行专题研究，以增强学员素质，提高学员能力为目标，以研究解决重大理论问题或现实问题为导向的一种新的教学理念与方式。在实际教学过程中，人们很难将两种方式截然分开的，而是将两者有机结合在一起。
一、课题研究式教学实施过程
高等院校教学目标就是为国家和社会培养具有一定理论基础和实践能力的现代化人才，而体现高校教学工作的直接标准就是培养出来的学生能否适应社会经济发展需要的创新型人才，创新性直接表现为学生的理解能力、分析能力和解决实际问题的能力，上述能力的培养都离不开在校期间扎实的以研究能力为核心的综合能力培养。下面，结合我在宏观经济学教学实践，就如何开展课题研究式教学谈谈个人体会。
1、课题选择。这里的课题选择不是单纯的学术研究，而是要充分结合教师学期内承担的宏观经济学课程，研究目标都要与你所要讲授本课程的教学内容是有关的。在教学实践中，我承担的宏观经济学课题主要有两个来源，一个是教学本人承担的研究课题，例如教师承担或参与的学校立项课题、部级社会科学基金、自然科学基金课题以及承担的委托课题等；二是要求学生自己选择当前重要的社会经济问题，例如，房价问题、人民币汇率、债务危机等。对于前者，由于教师本人自己承担的课题，熟悉本领域发展前沿和存在的问题，能够较好把握课题范围和发展方向，因此，一般也是由教师本人确定课题方向，让学生们在已有范围内自己选择；对于后者，这些课题都是学生们自己自由选择下来的，学生之间的水平和经验差异较大，影响到所选课题的水平也是参差不齐，因此，教师必须参与到最终课题的选择确定上来。我往往组织学生进行小规模的开题报告，让学生利用短短几分钟时间汇报一下自己选题的原因和想法，教师在这方面必须控制好课题难度，课题是否与课程相关、是否与学生实际水平相适应。通过上述两种方式，就可以大致确定本学期展开研究式教学所需的课题了。
2、课题调研。研究式课题以学生小组为单位展开，小组成员不超过5名。调研需要提前布置，因为在学期初已经就学生负责组织的课题了，在确定教学日历、教学进度安排、考核文件时就应该将课题研究工作结合进来。由于学生普遍缺乏基本的研究基础，经验缺乏，教师应就课题研究工作进行专题讲座，让学生了解研究工作过程、关键环节，特别是前期的文献资料搜集、资料归纳、问题提炼是必须重要讲解的。在我们的教学实践中，学生组织进行课题调研的途径包括：一个是学生利用互联网搜集与课题相关的资料，这部分资料绝大多数是与数据等实证资料；另一个是教师组织学生到学校图书馆查阅图书文献，同时到中国知网等专业性文献检索网站检索文献，也让学生们掌握基本的文献检索方法，积累初步经验，为进一步深入研究和毕业论文写作奠定一定基础。此外，根据课题的实际需要，我们还组织学生有针对性的开展实践调研，例如组织问卷调查、实地走访等方式。
3、课题讨论。课题分析讨论是课题研究式教学的关键环节，讨论的具体形式、时间安排、点评均由教师主导。在实际组织过程中，首先由教师介绍课题相关的背景知识和前沿课题发展，重点放在目前研究现状中可能存在的问题和将来可能的创新方向上，然后要求每个小组组长汇报本小组研究过程、研究内容、提出问题和介绍观点，小组其他成员补充意见，其他同学就此课题汇报情况展开讨论，教师在此阶段发言要少，把更多机会让给学生。但教师在此阶段却扮演着极为重要的角色，其作用主要有：调控学生发言，控制课堂时间，让每个人都有充分的机会表达思想，并让发言集中在学术层面；引导学生发言，启发那些在发言和表达思想上有一定困难的研究生，同时就有关背景知识可做进一步补充；发现问题。研究生在课堂上提出的技术途径一般而言都不可能是成熟的，教师应及时发现研究生所提技术途径所存在的问题，促使其做进一步的思考。讨论局限于课堂上，学生们对同一问题的不同观点交锋都可以通过网络学堂“研究式教学”专栏发布出来。个人的研究文章也在这个期间完成，字数可规定1000字以上。小组集体研究成果和个人研究成果均通过网络学堂“研究式教学”专栏发布出来。
4、课题总结。经过上面充分讨论交锋，我们发现学生对自己负责的课题显然有了充分的知识积累和信心，这是值得鼓励的，但是，课题研究最终目的还是服务于教学，因此，我们要在最后对课题研究成果进行总结，首先要肯定目前研究中已经取得了进步，特别是要表扬那些能够运用教学课程中基本原理、基本概念解决实际问题的学生，还有能够不囿于已有理论观点大胆提出自己独立见解的学生。在对学生研究成果进行总结时，必须要始终将学生的思考出发点拉回到教学内容上来，例如，我们讨论灾害影响有益还是有害时，可以归结于人们对GDp基本概念的理解，也可从中发现GDp局限性。通过由实践到原理的循环反复，让学生恍然大悟，或由于英雄所见略同而带来极大成就感，所以这些方式适合于学生感性、好奇
的特点，可以让学生们更加重视对课程中基本知识的学习以及实际的应用能力。
二、课题研究式教学中注意的问题
1、加强教学团队建设。宏观经济学教学内容极其丰富，而其所联系的社会经济问题更是复杂多变，包罗万象，非常具有挑战性。因此，研究式教学对教师本身提出了更高要求，单独依靠一两个教师承担起来，是不可行的。一个有效的方法就是形成了稳定的教学团队，在团队中不同教师具有不同研究方向和科研基础，有的可能擅长财政政策、货币政策分析，有的可能更喜欢研究汇率问题，有的擅长于计量模型分析。实践证明，不同专业背景、研究经历的教师组成教学团队的效果会更好。
2、加强教师科研工作。宏观经济学课题研究式教学难度要超出一般意义上的教学方式，主要是因为它要求教师要承担起比平时更多的教学备课任务，不但要熟知教材上的内容，还要熟悉掌握本专业发展前沿问题，了解最新的研究文献，并对研究课题有一定的研究积累，对问题有自己的观点，能够从实践中发现经济学原理的根源，对学生的研究内容、分析方法、观点建议及时给予指导，引导学生按照教学要求有效开展课题研究，既要有一定的自由度和研究空间，又不能任由学生发挥，要时刻体现教学要求。显然，这对教师的科研工作提出更高要求，如果教师没有或很少承担、参与课题研究，就不可能持续关注学术前沿发展动态，深化自己的研究课题，在研究观点和研究方法上就不能有创新，就会大大降低研究式教学的实际效果，导致学生消极参与。
3、加强研究方法指导。在宏观经济学分析方法中最重要的是实证分析法，为此，我们需要在教学工作中注意三方面：第一，在课堂讲授中要求学生掌握最基本的经济变量定义。第二，注意假设条件。我们都知道假设是一种理论所适用的条件，任何理论离开了假设可能就不成立或不完全成立了。学生在学习中往往习惯于现成的答案，满足于对结果的记忆，他们并没有认识到假设的重要性。第三，关注不同理论的表述方法。一般来说，经济理论可以用文字、表格、图形或函数关系来表述。在既往的学习中，数学与经济等理论是分离的，也许一个学生数学学得很好，但在经济生活中究竟有什么意义，他可能不太清楚。比如，曲线的斜率表示什么？它表示不同变量变化之间的关系，正斜率越大，表明横坐标的变化比纵坐标的变化速率要慢，即横坐标的变化对纵坐标的变化不够敏感，或者说是缺乏弹性的。教师可让学生回忆自己所学的数学知识，并对日常生活中所遇到的诸多变量之间的关系产生联想，从而创造性地用几何方法分析更多的经济问题。
4、注意激励与疏导。大学生承担课题研究，既有优势也有不足，优势体现在求知欲强烈，有热情，缺点是经验缺乏，方法不得当，有时由于遇到困难和挫折，情绪低落，缺乏耐心。还有就是个别学生性格比较内向，发言不积极，不愿意接触社会实践，只对理论学习很感兴趣。因此，这就要求教师进行教学设计和安排时，要针对学生特点和可能遇到的困难，设计实施方案和应对措施，根据参与学生的知识基础、性格特征等，对以前研究活动中出现的共性问题进行分析，帮助学生做好知识和心理的准备；同时，要对课题研究的外在环境利弊进行分析，提高研究活动的针对性，减少学生在方案实施过程中的不确定性。既要辅导学生有关心理学等方面的知识，又要指导与被调查者接近和交谈的方式等。在教学设计时，要尽可能征询与课题有关的zhèng fǔ 部门、企业和社会专家的意见，收集相关的资料信息，为学生开展调查研究提供参考资料和便利条件，建立更多针对学生研究课题的调查渠道。
三、结论
课题式研究教学是一种将科研和教学有机结合起来旨在培养学生经济学分析能力、解决问题能力的教学方式，它突破了传统的教师为主导的灌输式教学方式，强调学生的主动参与和亲身体会以及基于目标达成的问题解决。对于教师而言，通过课题式研究教学选择教学内容作为研究课题，在过程中培养学生发现问题、分析问题和解决问题的社会实践能力，真正将教学活动转变为学生为主体的发展过程，以教学促进科研，以科研带动教学，实现了教师与学生、教学与科研共同促进、共同成长的良好循环过程。
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第5篇：宏观经济约束下完善增zhí shuì立法的路径选择摘要：继2016年增zhí shuì全面转型之后，增zhí shuì立法和增zhí shuì“扩围”改革受到我国学术界的广泛关注。本文通过对我国增zhí shuì发展历程和制度改革的特点分析，发现我国增zhí shuì改革与宏观经济发展和国家财政体系密切相关。因此，在宏观形势约束下，我国只能以提升增zhí shuì的法律级次为改革重心，“扩围”等制度完善问题应采取循序渐进方式，其改革成果应通过法律修正案的方式逐渐确认。
关键词：宏观经济约束；增zhí shuì；立法
2016年十一届全国人大常委会将“增zhí shuì等若干单行税法”列入任期内提请审议的法律草案，意术行政府将致力于有关增zhí shuì立法的议案工作。学术界经过十余年的讨论，对于增zhí shuì立法问题达成基本一致的意见：增zhí shuì在税制体系中占据举足轻重的地位，按照《立法法》的要求，依据税收法定主义原则，提高其立法级次势在必行。但由于增zhí shuì制度的复杂程度突出，具体到操作层面，提升其法律级次遇到了发展瓶颈。从法理学角度看，税法最重要的一个基本原则是税收法定主义，其功能在于保障税法的稳定性和可预测性，以保证税法的严肃性和公正性。因此，一部完善的增zhí shuì法应具备普适性、稳定性和可预见性，这就在原则上要求增zhí shuì制度应是稳定和完善的。但与发达国家实施的较为成熟的增zhí shuì制度相比，我国增zhí shuì制度存在税基偏大、征税范围偏小等问题。2016年，备受瞩目的增zhí shuì全面转型基本解决了税基偏大的问题，但同时，增zhí shuì征收范围过窄问题则成为瞩目的核心问题。
税收理论表明，增zhí shuì的独特机制在于购进扣税，征税范围越大、销售抵扣链条越完整，增zhí shuì的税收中性和促进经济发展的内在功能才能凸显。因此，从税制完善角度来看，我国当前实施的增zhí shuì制度依然存在征收范围不规范、征收链条不完整等问题，为了完善税收链条机制、更好的实现税收中性，我国增zhí shuì制度改革任重道远，扩大增zhí shuì的征税范围（简称“扩围”）是今后增zhí shuì制度改革的必然趋势。基于此，有学者提出我国应加快增zhí shuì的“扩围”进程，制定一部普遍征税的增zhí shuì法具备其理论必要性和现实的可行性。但扩大增zhí shuì覆盖范围涉及到分税制财政体制的根基，在未决定对现行分税制财政体制做出重大调整之前，“扩围”之事不宜进入操作视野。结合我国税收管理体制的实际情况，考虑到“一步到位”的改革难度比较大，更多的学者主张增zhí shuì全面转型应分阶段循序渐进，待条件成熟时将增zhí shuì全面取代营业税。综上所述，现阶段我国增zhí shuì立法的发展瓶颈在于增zhí shuì的制度改革。因此，本文拟通过梳理我国增zhí shuì30多年的发展历程，分析我国制度改革的特点，判断出增zhí shuì的进一步改革趋势，结合当前立法的紧迫性，提出更符合国情的我国增zhí shuì的立法路径选择。
一、宏观经济约束下增zhí shuì制改革是一个长期过程
(一）宏观经济约柬下我国增zhí shuì制度的演变过程改革开放初期，我国分别对内资企业和外资企业按其销售（营业）收入征收工商税和工商统一税，然而这两个税种“道道征税、重复征税”的特点阻碍了专业化生产和社会化协作生产的扩大，已经不再适合改革开放的需要，增zhí shuì开始受到重视。1979年我国开始引入税并进行试点，1984年9月国务院发布了《增zhí shuì条例（草案）》，标志着我国正式建立增zhí shuì制度。它基本适应了社会主义商品经济的发展，然而它并不是发达国家盛行的增zhí shuì，仍存在很多不完善的地方，同发展社会主义市场经济的要求不相适应。
为了适应建立社会主义市场经济体制的需要，1993年底我国进行了以增zhí shuì为核心的规模宏大的税制改革。由于当时存在通货膨胀、财政收人不足、财政收入占GDp比重偏低等问题，为了配合1993年起实施的紧缩型宏观调控政策，增zhí shuì改革选择了生产型，以达到抑制通胀、约束需求和筹集税源的目的。随着宏观经济环境的变化，我国生产型增zhí shuì的弊端逐渐显露，增zhí shuì转型开始进入实际操作层面。2016年9月，国务院提出振兴东北的战略方针，为了支持东北地区老工业基地的振兴发展，增zhí shuì转型被视为一项财税刺激政策被提L日程，2016年7月1日，我国首先允许东北三省的八大行业对购进固定资产抵扣增zhí shuì，由此拉开增zhí shuì转型试点序幕；为了实施“中部崛起”战略，2016年7月1日，试点范围扩大到中部六省26个老工业基地城市的八大行业，旨在鼓励试点企业的设备更新和技一82一术改造，推动产业结构调整；2016年7月1日试点范围进一步扩大到内蒙古自治区东部五个盟市和四川汶川地震受灾严重地区，成为支持汶川地震灾区灾后重建的一项重要税收政策。2016年下半年国际金融危机爆发，我国面临国际市场疲软和国内经济增速持续放缓的双重考验，为了平抑我国经济波动，减轻企业投资负担，拉动内需，政府开始实施积极的财政政策，提出“结构性减税”，2016年增zhí shuì全面转型作为结构性减税的重要举措而推开，通过转型所带来的减税效应有利于提高企业竞争力和抗风险能力，有利于克服国际金融危机的负面影响。
（二）我国增zhí shuì制度的改革特点和下一步改革趋势。我国增zhí shuì制度的改革特点。我国增zhí shuì制度改革和宏观形势密不可分，其改革进程表现出以下特点：第一，增zhí shuì改革受限于当时的宏观形势。在过去30年中，增zhí shuì每一次重大改革都是作为我国宏观调控的重要工具、改革战略的刺激手段，说明了我国增zhí shuì的改革步伐受限于宏观经济形势的变化。此外，增zhí shuì的发展还受财税体制的影响，1994年生产型增zhí shuì便是在充分考虑当时税收征收管理现状、纳税人的会计核算水平、纳税意识等方面因素的基础上进行的选择。第二，增zhí shuì改革循序渐进、谨慎前行。增zhí shuì与商品（或劳务）的交换密不可分，这就决定了增zhí shuì的征税范围十分广泛，从而对国民的财产权益和国家的税收利益影响巨大。回顾2016年以来的增zhí shuì转型步伐，可以发现，税制改革并非一蹴而就，经历了从区域优惠到全国统一、从部分行业到全行业、从控制退税到全额退税的循序渐进的改革进程。由此可见，我国政府对增zhí shuì改革持谨慎态度，改革步伐缓慢，以避免重大变革带来的不利影响。
1、增zhí shuì制度的改革趋势。单从增zhí shuì制度的完善来看，增zhí shuì转型完成后，调整征税范围成为下一轮增zhí shuì制改革的重点。从理论上说，增zhí shuì最优的征税范围应包括所有创造和实现增值额的领域。而我国增zhí shuì制度的征税范围仅限于销售货物和提供加工、修理修配劳务，其他服务业属于营业税的征税范围，因此增zhí shuì的“扩围”势必牵扯到营业税的改革，面临技术难题和体制难题。其技术难题如纳税人和征税对象、税率设置、减免范围的确定等尚可通过借鉴国际经验来合理设计；而体制难题却是我国进行增zhí shuì“扩围”的最大障碍。_6在分税制的大背景下，增zhí shuì是中央地方共享税，由国税机关负责征管；营业税是地方税，由地税机关负责征管，增zhí shuì“扩围”需要面临中央与地方财政体制和税权关系的重大调整。
鉴于此，结合我国增zhí shuì制度改革特点及我国国情决定了增zhí shuì的“扩围”改革不会也不可能一蹴而就，其改革进程会结合经济发展对增zhí shuì制度的要求、充分考虑我国税收管理体制以及税务机构改革的实际情况、综合税收征管现状等各方面因素，循序渐进，分步扩大增zhí shuì征税范围。因此，增zhí shuì制度的“扩围”将是一项长期工作。
二、提升增zhí shuì法律级次具有现实紧迫性增zhí shuì在我国具有非常重要的地位，然而如此重要的税种，自1994年以来一直以税收制度的形式存在，l6年的改革发展只带来税制和税收征管的不断完善，其法律地位没有任何改变。
年增zhí shuì全面转型改革不仅标志着我国税制改革向前迈出了重要一步，同时也为加快增zhí shuì立法进程提供了契机，增zhí shuì由暂行条例上升为正式法律的迫切性已经摆在面前，提升增zhí shuì法律级次的任务非常迫切。
（一）依法治税方略要求我国尽快提升增zhí shuì的法律级次中共十五大至今，依法治税已经成为依法治国的一个重要组成部分，是维护国家利益和纳税人权益的需要。在依法治税原则指导下，我国税收必须实现有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，这就要求构建完善的社会主义税收法律体系。我国目前的税收法律体系并不健全，税收实体法仅有《个人所得税法》和《企业所得税法》两部法律；税收程序法仅有《税收征管法》。与我国税收制度的发展相比，我国税收立法工作远远滞后于经济发展水平。目前我国一些主体税种的法律地位，如增zhí shuì等依旧停留在暂行条例和行政规章层面，法律级次较低，当前的税收立法同依法治国、依法治税的要求不相适应。而增zhí shuì立法则有利于形成我国税收法律的基本框架，提升我国依法治税的国家形象。其一，增zhí shuì立法后，半数以上的税收收入具有坚实而稳定的法律依据，而不是变化频繁的暂行条例。其二，增zhí shuì立法后，税收的公平和效率基本得到法律保障。因为增zhí shuì对销售商品或提供劳务的流转额课税，有利于国家及时、稳定、可靠地取得财政收入，基本实现了税收效率；企业所得税和个人所得税对所得额征税，按照纳税人负担能力（即所得）的大小和有无来确定税收负担，对于调节国民收入分配、缩小纳税人之间的收入差距具有特殊的作用，实现了税收公平的目的。
（二）宏观经济形势的变化要求我国尽快提升增zhí shuì的法律级改革开放初期，受当时宏观经济形势制约，依据1984年全国人大常委会和1985年全国人大先后两次授权政府改革工商税制和发布试行有关税收条例（草案）的决定，我国立法机关授权政府可以在经济体制和对外开放方面颁布暂行条例，在取得经验、条件成熟之后再按程序将暂行条例上升为法律。这种情况符合当时的经济发展形势，对于我国社会主义市场经济的发展做出了贡献。然而，时隔十余年，我国宏观经济形势已经发生了巨大变化，市场机制越来越完善，税收通过影响微观主体的经济行为进而影响宏观经济，在我国经济发展中的地位日益重要。为了减少税制变动带来的经济扭曲，就对税法的稳定性和可预测性提出了要求。
作为我国的第一大税种，增zhí shuì庞大的筹集收人功能牵涉到众多纳税人的切实利益，因此增zhí shuì的立法问题成为我国税法完善的重中之重。
我国现行的增zhí shuì制度是由暂行条例、实施细则和税务主管部门发布的行政性法规组合而成。一方面，其法律级次不高，不符合国际惯例，影响投资环境和吸引外资，不利于企业参与国际市场竞争；另一方面，它们变动比较频繁，干扰纳税人的预期。加快增zhí shuì立法，一方面保证了税制的持续性和内在稳定性，避免频繁变动给绛济带来的扭曲；另一方面，稳定的税制增强了纳税人对税法的前瞻性和预见性，其经济彳了为可做出适当调整，有利于通过市场机制实现社会资源的最优配置，更好的促进我国经济平稳较怏发展。
三、增zhí shuì立法完善的路径选择以上分析表明，增zhí shuì制度完善将是一个长期过程，而提升增zhí shuì的法律级次则具有现实紧迫性。通过综合衡量，存宏观经济约束下，我们得出完善增zhí shuì立法的路径：提升增zhí shuì的法律级次，确认以往的改革成果，并可以法律修正案的形式予以确认。冈此，增zhí shuì法的内容为现行增zhí shuì制度，具体到操作层面，则是将暂行条例、实施细则和其他规章制度进行整合，一并提升其法律级次，形成增zhí shuì法的主体内容。此外，增zhí shuì立法时还应注意两个问题。
（一）从法理学角度来看，增zhí shuì法应规定基本原理和其他原则性问题增zhí shuì立法需要体现增zhí shuì的基本啄理和相关经济规律；强调增zhí shuì的“中性”特征，避免为解决一时的经济和社会问题而任意变动。保障税法的稳定性。增zhí shuì法巾还应对增zhí shuì制度的改革方向做出原则性规定，以保障税法的连贯性和统一性。
（二）从税收角度来讲，增zhí shuì法应留出一定缺口，做出适当授权其一，当前增zhí shuì制度并不完善，存未来较。长时期的改革发展过程中，“扩围”等改革事项可授权国务院以试点或暂行条例的形势逐步展开，待改革成果成熟时再以修正法案的形式确认。其二，增zhí shuì作为我国最重要的税种，其本身就具有调控宏观经济的重要作用，在保持法理视角的稳定性基础上，我们还应该考虑到税收内在的宏观凋控功能。考虑到未来经济发生波动的可能性，建议通过立法授权的方式预留调整空间，以应对实时变化。如，我国的出口退税一直作为一项财政激励制度，通过出口退税率的变动在鼓励外贸出口、促进经济发展过程中发挥积极的作用。基于出口退税机制可以作为一项宏观调控措施，需在经济形势发生改变时予以及时调整，因此可在增zhí shuì立法时单独将出口退税立法权授权给国务院，并将授权的时间、范围、内容、监督机制等予以详细规定，这样既满足了出口退税的调节经济功能，又能将其纳入国家监督机制下，更好的保护纳税人利益。
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第6篇：关于经营城市的思考我国的一些城市在市场经济下，在探讨自身的发展、加速城市化的进程时，提出了如何以城市为单位，主要运用经济手段，操作或运作城市整体国有资产的问题。目前，经营城市的实践活动已在一些城市展开并取得成效，由此引起了人们对经营城市的关注和研究。
那么，什么是经营城市？为什么要进行经营城市？经营城市主要有哪些方式？本文将对此做一些粗浅的思考。
一、经营城市的概念和意义
一般而言，经营城市是指在市场经济条件下，城市政府充分利用市场机制、市场规律和市场化的方法解决城市建设、发展和管理中存在的各种问题，从而满足居民对城市环境的各种需求的行为。具体来说，就是城市政府通过运作城市内的土地、房产、市政设施及其延伸的无形资产等各种资源，使城市获得迅速发展。这些运作包括城市发展的各种谋划、规划、开发、建设及至管理等等。
经营城市包括三个要点：一是谁来经营城市？二是经营什么？三是如何经营城市？关于经营城市的主体是谁？现阶段在我国经营城市的主体是各级城市的政府，因而经营城市是政府行为；关于经营什么？即经营城市的客体是什么？这个客体其实就是“城市资产”，它包括城市中的土地、房产、环境、市政设施等有形资产和依附于其上的名称、形象等无形资产；有学者把城市资产归纳为自然生成资产（土地等）、人工资产（如道路、桥梁、地下管网等）和延伸资产（如城市建筑和构筑物的冠名等）三大方面。关于如何经营城市？经营城市是城市政府依据有关法律，主要运用经济手段，通过对所掌握的有形资产和无形资产的使用权、经营权、名义权、冠名权等相关权益进行市场运作。
当然，还需要明确一点，就是为什么经营？简单地说，就是加速城市化、现代化进程。从实际运营的效果看，经营城市的确解决了城市建设与管理中存在的资金缺乏、建设效率不高等问题，对当今中国城市建设来说不乏是一种新的思路与行为。
经营城市不是人们心血来潮、随心所欲的炒作，它的产生有着市场经济发展的内在原因。也就是说，市场经济要求进行经营城市。随着中国改革开放的深入和完善，城市建设的形式也越来越丰富多样，经营城市也就被提出来并加以实践。
从目前看，经营城市至少有以下四方面的意义：
第一，经营城市有利于政府转变职能
政府转变职能、政企分开一直是较难的问题，然而，经营城市这一方式却给城市政府带来了新的、具体的、可操作的途径。
市场经济是法制经济，它要求城市政府采用以法律法规为基础的经济杠杆管理模式。我国是公有制为基础的经济体制，城市政府拥有大量的国有资产，如何把这些资产的效用最大化的发挥，成为城市政府在市场经济下面临的重大课题。经营城市就是城市政府运用一些经济手段，解决城市建设发展问题的新探索。
经营城市要求政府必须从过去对企事业直接插手的微观管理转向对城市整体资源的开发、利用、经营，转向对城市设施、生态环境的整体化的经营管理；真正实现政企分开，实现城市整体资源的可持续发展。经营城市是城市经济由僵化的计划经济转向市场经济，政府行为方式由微观模式转向宏观模式的具体表现。
第二，经营城市有利于建立集约经济
从社会进步的角度上讲，城市发展追求的目标不仅是单纯的生产生活便利、经济化，而且还包括全社会降低交易成本、居民精神物质环境质量全面提高等方面内容，并以城市发展带动其所在地区的整体经济的发展，促进整个社会的进步，使城市真正成为其所在区域的经济增长极。这也是城市经济由粗放经营转向集约经营的必然趋势。
这就要求经营城市的方式必须从资金、实物等要素的单方面经营转向物质资本与知识、信息、人才、文化、生态相结合的多方面、多角度、全方位的经营上来。从发展上看，人力资本、知识信息对生产力的促进作用，将会逐步超越传统的实物资本和货币资本，所以经营模式、经营的方向、广度、深度也必然发生很大变化，城市政府必须从单一的物质资本经营转向人力知识资本与物质资本经营并重的方向上来。
“入世”之后，在经营城市的范围上，城市政府也要从城市内部为主转向城市所在地区、全国及至全世界寻求生产要素的优化组合。经营城市是塑造城市竞争力的快速、有效手段。
第三，经营城市有利于人们重新认识城市资产，开发城市资产
在市场经济条件下，城市中的各种有形与无形资产会发出新的价值光芒。对这些资产进行聚集、重组与运营，以城建城，以城兴城，发展城市，来实现城市的自我滚动，自我积累，自我增值，自我发展，不失为一个良策。可见，经营城市的理念，不仅可以使人们的资产观念发生深刻的转变，而且使人们对城市发展和管理的观念产生深刻的转变。
第四，经营城市有利于城市摆脱建设资金的困境
城市建设由于它的投资大、周期长、公益性强的特点，长期以来都是政府的一大包袱。而且，随着人们对城市品位和城市功能完善要求的提高，城市建设所需资金更加庞大，而单纯依靠城市财政的老路子搞城市建设已越来越难以适应发展的需要。因此，要改变这种局面，就必须抛弃城市建设只有政府投入、居民无偿使用的旧模式，走经营城市的新路子。城市政府依据掌握的可控资源，对城市资产进行运营，开辟城市建设资金的来源。城市建设既可以由政府投资，也可以由企业、个人投资；既可以运用内资，也可以引进外资。总之，就是要改“一方投资”为“多方聚资”，改政府“一方包建”为“全民共建”，进行多元化开发建设。
对于城市资产的运营，实践已经证明：只要是依据经济规律和有关规定进行运作，就可产生良好的、巨大的效益，为城市发展带来急需的资金和财力支持，加速城市化进程。
二、经营城市的主要方式
随着市场经济体制的确立和城市化发展战略在我国的展开，每个城市都在探索城市建设、发展及其资金来源问题，而经营城市就是探索过程中产生的一种模式。
经营城市的具体运作方式有：
1、利用城市规划指导开发
城市规划是城市建设的总体安排，它全面地、科学地展示了城市空间各个层次的发展前景及其分工与作用，由此勾勒和塑造出不同区域、不同区位、不同地区的预期增值，直至构造出其各自的宜人居住、宜人工作、宜人娱乐休憩的自然与人文协调景观。在此基础上进行经营城市，如实行土地利用的招标竞争，即可以为城市发展建设置换一笔可观的资金。利用城市规划这一有力手段，这可以说是经营城市最根本、最有效、最富吸引力的方式、方法。
2、利用招投标方法
招投标方法常用于工程建设中，而经营城市运用这种方法可以最大限度地发挥城市资产的价值。具体说来就是对拟开发地段的土地使用权、经营权、房产开发建设权、基础设施（道路、桥梁、水、电等）运营权、广告设立权、公共服务经营权和公共设施（公交站点）冠名权等资源进行公开出售，从而使资源、资产变现，置换出投资开发建设资金。
3、利用外资形式
将外资导入城市建设的领域，是经营城市的一个重要手段。比如山东省济南市采用这种方法，同以色列的泽威集团就建设城市中的现代化主体停车场及经营、管理达成协议。外方投入资金、设备，中方提供停车场地，停车位置空间和其他相关用地，从而最终对城市交通做出统一开发建设与系统经营管理。这在全国是第一个范例，该工程项目建议书和相关文件已报送国家计委立项待审批。另外，该市还与外商联合开发“阳光花园”，此项目由香港新世纪有限公司、香港舜兴实业有限公司同济南市阳光置业有限公司三方合资，成立了“济南新世界阳光发展有限公司”，注册资本1000万美元。该项目启动顺利，已于2000年11月19日奠基，列入国家建设部首批“国家康居示范工程”。
4、利用内资形式
除了利用外资形式外，国内资本市场也是一个不可忽视的渠道。尤其是随着我国整体经济实力的提高，国内资本市场日益雄厚，市场机制日见完善，国内资本（游资）市场已成为一块亟待开发利用的领域。一些城市已注意到了这一点，如山东省济南市对当地的内资加以利用，该市与鲁能集团联合开发建设南苑小区。总投资达100亿元，成为济南市城市建设史上一次投资最大的开发建设项目。这是大企业集团参与城建，进行连片土地整体开发的大胆尝试，将对未来的城市建设模式产生重大的影响。
5、利用公开拍卖方式
这种方法是对城市中若干设施的经营权、使用权等进行公开拍卖，实现所有权与经营权的分离，置换（筹集）新项目的建设资金。例如山东省泰安市为吸引城市公用设施建设资金，打破政府垄断，放宽市场准入，按照“谁投资，谁受益”的原则，拍卖和出让城市公用事业和基础设施建设的经营权。2000年该市城区沿街改造，建设公厕，政府决定采用土地无偿使用30年，免收一切行政收费，各种入网费、增容费减半征收，并允许同步建设1-3倍面积的商业用房等优惠政策，鼓励外资、个体私营经济成份参与，经过不长时间即吸引1亿多元社会资金，建设、改造公厕2196个，彻底改变了该城市反映极为强烈的公厕脏、乱、差的面貌。再如，2001年3月开发建设的泰安市东岳大街西路综合改造工程，政府高度垄断土地一级市场，先行把规划区内，道路两侧土地全部征为国有，做出先期土地储备，待经过一些基础设施配套建设工作，使土地增值后，再通过整片划拨、出让给市国资公司，市国资公司对其进行综合开发，立体建设。通过此项开发，市政府即收缴市政配套费4亿元，土地出让金1亿元，不仅获得基础设施建设投资12亿元，还获得3、8亿元的利润。莱州市仅在近几年的拍卖城市公用设施广告发布权、城市公交线路使用权方面，就实际增加财政性收益6000多万元。其他地方还有拍卖公路收费站等做法。
6、利用资产置换方式
这种方法是指用现有的城市资产的产权（实际上还有巨大潜在的价值），置换出投资资金，用以加速城市建设或城市新兴产业发展。这种方法对于盘活许多闲置的国有资产存量，优化资源配置，提高资产的运转效率，都起着不可低估的作用。上海市利用这种方法，在老市区内，对部分产业实行了“置地换业”，使原来拥挤在狭小市区内的一些企业，由此获得了新生，产业得到了调整和优化，城市的资产尤其是土地得到了充分的利用和增值，原来依靠行政手段也难以办成的事，如今凭着资产置换得到了解决。
以上经营城市的几种方法，只是从不同的侧面、不同的角度做出归纳，不仅难以概全，而且这些不同的经营城市方法在有些方面可能会出现重叠和交叉。随着对经营城市认识和实践的深入，相信会有更多的经营城市的方法出现，会有更科学的归纳和总结。
三、经营城市的主要矛盾与问题
目前，经营城市正方兴未艾，但在其积极地向前推进的过程中，也遇到了一些矛盾和问题。主要矛盾有：
1、政府职能转变滞后同城市化加速发展之间的矛盾
许多城市包括大量的小城镇都在大力推进自身城市的现代化，不断提升城市的品位，不断完善城市的设施，由此经营城市的范围日渐扩大、手段也日见丰富；相对于此，城市政府职能的转变则表现的相对缓慢，还不能很好地适应发展的要求，制约了经营城市的发展。
2、经营城市的扩展性与城市资产的不确定性之间的矛盾
随着经营城市理念越来越受人关注，不断加大的市政建设为经营城市提供了用武之地；但城市资产的划分、分割及其价值不清，甚至权属不清，影响了经营城市手段的发挥。
3、经营城市的收益性与城市消费者的承受力之间的矛盾
我们知道，许多城市的各类基础设施亟待完善和提高，需要加大投入。经营城市是一种能够利用现有资源、较快见效的方式，当然采用方式不可避免会引起部分市政设施由于提高服务水平和档次而提高收费标准，也就是不再会“无偿使用”，从而产生城市消费者的购买力与城市设施舒适度之间的矛盾。
主要问题有：
在经营思想上，政府是经营城市的主体，这一观念尚未确立起来；在经营体制上，城市中的“管养合一”体制尚未破除；在经营对象上，比较严重地存在着重视物质性资源利用，轻视社会性资源（文化、品牌等）经营的情况与现象；在资源经营上，存在资源开发利用过度与闲置浪费并有的现象。
四、开展经营城市的思考
1、开展经营城市需要转变观念、转变政府职能
经营城市需要一定的氛围和环境，这不仅是经营上的需要，更是拓展城市建设方式的需要。观念可以使人增强信心、激发创造力。因此，转变观念不可忽视。对于经营城市来说，一是改变城市基础设施“无偿使用”的观念，形成“有偿使用”的观念，视市政基础设施为“特殊商品”；江西兴国县就抛弃了城市建设“从属地位”、“非产业化”的旧意识模式，确立了城市建设“产业化”、“商品化”的经营新观念，把城市建设推向市场，将路、桥、土地、绿化、供水等变成商品，鼓励外资、民资参与城市建设，并把城市管理权、保洁权推向市场，既减轻了财政压力，又安排了就业，取得了多赢的效果。山东省莱州市把城市资产视为宝贵的国有资产，改变了过去一提国有资产就习惯于把眼光盯在国有工商企业上，而忽视城市这一特殊资产观念，把城市发展的着眼点由单纯投入型向经营投入型转变，结果使城市的有形、无形资产得到升值，城市的品位得到提升，城市建设的路子越走越宽。二是改变城市资产由政府“独家管理”的观念，形成“多家管理、开发、发展”的观念；三是改变“等钱开发建设”的观念，形成“借力开发”的观念，开放某些收益前景好的市政设施项目，允许国内外投资者进行开发、建设；四是改变城市规划属于纯“技术规划”的观念，变成为“社会经济规划”的观念。长时期以来城市规划总是以工程技术、建筑艺术
为出发点，对规划的社会化、经济化以及可持续发展缺乏足够的重视与体现。国内外实践证明，一个真正科学的总体规划本身就是一个“金矿”，就是财富！市场经济条件下，城市规划在继续重视工程技术规划、建筑艺术规划的同时，必须树立三个效益——即经济效益、社会效益和环境生态效益的观念，充分发挥城市规划的掘富、致富功能！
总之，开展经营城市需要强化经营城市理念，实现把城市资产视为公益财产到可经营化资产的转变，把城镇建设作为社会公益事业到资本经营的转变。这里需要注意的是对城市资产中的无形资产部分应格外关注和开发，如莱州市仅就拍卖一专项资金的“存款权”上获得680万元的收入。
城市政府职能的转变对于塑造良好的经营环境至关重要。这方面主要表现在：一是实行“政企分开”，按照中央的要求，政府从企业经营的所有领域退让出来；二是引入竞争机制，以切实提高政府的管理运作能力，真正“精兵、简政”，实行组织领导机构的少层次和权力下放，“小政府，大服务”；三是改造和提高政府信息化能力；深化城市规划的变革，为经营城市提供依据。
2、开展经营城市需要深化改革
首先，改革市政设施的经营机制。在城市基础设施的管理与运行方面，积极建立现代企业制度，建立城市基础设施合理的产品价格体系；其次，改革城市建设的投资体制。开放市场，允许国内外投资者公平进入城市市政建设领域；三是挖掘盘活存量资产，以资产换资金，以资金建设施；四是扩大城市市政公用设施有偿使用、有偿服务范围，使其在使用过程中得到合理补偿；同时改进行业管理，引入竞争机制，促使公用事业的健康发展。
3、开展经营城市需要掌握资本运营
经营城市，即从市场经济思路考虑并运作城市资产，使其货币化、资本化，以获得合理的收益。这就要求遵从市场经济规律，按经营的意识、机制、主体与方式，对资产进行资本化、货币化，进而进行集聚、重组、营运，使其得到重新配置与优化组合，这就是国外惯常采用的资本运营。资本运营的方式主要有：变基础设施无偿投入为有偿投入，变政府独家投资为社会多方投资，成立城市建设发展基金和投资公司，实行路、水、电、气、房地产综合成龙配套开发，吸引内外商投资于城市建设与发展。
4、开展经营城市需要做好城市总体规划
城市总体规划既是一定时期内城市建设的全面部署和安排，又是社会经济发展空间上的制高点。因此，它就成为经营城市最重要的依托。城市规划描绘了城市发展的前景，经营城市则是实现城市规划目标的一种手段。如果城市总体规划的质量较高，科学合理，它就为城市建设的顺畅发展奠定了基础，经营城市也就有了可靠的依托；否则，一旦其规划质量不高，或出现重大失误，不仅会使经营城市陷入无序状态，无法顺利进行，轻则造成人、财、物的浪费，重则使城市发展遭到不应有的破坏，多走弯路。
从经营城市角度看，科学合理的城市规划中蕴藏着许多商机，可以说是城市的“聚宝盆”，而质量不高的城市规划则暗藏着许多危机，可以说是城市的“风险洞”。城市总体规划，不仅要达到其应有的技术规划、艺术规划要求，而且要体现其经济与社会规划要求。因此，对城市规划科学性、指导性、战略性及其重大作用和价值，应引起足够的重视。
城市新区的开发建设是经营城市的重点，因此在城市规划中对新区的规划应尤为关注。
5、开展经营城市应当做到“三个要求”和“四个化”
“三个要求”是：一是要有科学的总体规划，所有建设都要成为精品；二是严格对土地和资金的管理；三是不要好高鹜远，不求最高最大，必须求最好。
“四个化”就是城市资产商品化；经营活动资本化；经营手段市场化；经营目的效益化。只有这样，政府的投入和累积的资产才会有回报、有增值，就能在增加经营效益的同时创造社会效益。
为了加大市场化筹资力度，还可成立一个综合性的（法人）单位，其作用是负责城市资产（主要是基础设施）的开发、建设和运行，并进行城市内部的统筹协调。
第1篇：铁路实习报告
时光飞逝，转眼间我为期三个月的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！
在实习的这段期间我在库车车间运转学的连接员进行了详细的实践学习，通过车间领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于连接员工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。
一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做
通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在培训的学习，使我对于专业的知识有了基本的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和培训的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。
按照计划，我首先是在车间里《学习劳动人身安全》在学习前主任把我们叫到办公室里几个学员给我们讲了很多关于调车的注意事项当时给我讲时我满脸都是问号因为都么进过专用线跟本不知道那是什么意思。在后来的在在实践当中才知道。千嘱咐万嘱咐“一注意安全”安全作业，站内有多少条线去及库车车间的各个专用线
（1）煤专：两条专线有多长大概可以放多少个车。
（2）大化：大二线和大三线高站台一定不可以在高站台前停车徒步领车，牵时要出了高站台在在扒乘站稳把牢。
（3）华丽：专线的旁边有过油的地沟上面的盖板有些盖板松动了不要去踩。
（4）塔化：进去后一定要把油鹤和梯子看好了再送车挂车哟啊不一个油鹤几万块钱。
（5）货场：有三条专用线。
我的调车长师傅第一次跟时他说一定要跟紧我跟几个班先熟悉下各个调车作业专用线作业的作业流程。不要师徒分离。我刚去时连关门车怎么看都不知道，值班主任告诉我截断塞门在哪怎么看。我学习的第一课是上下车师傅跟我讲：“上车时要向前小跑车一定要看好前方地面是否有障碍物车的位置抓稳车梯”。“下车时要尽量把下身体重心放低落地时要后脚跟先着地脚尖后着地然后向前小跑减轻下车的惯性”我发现车站值班员是一个需要十分细致和耐心的工作，而且连接员还要对车站的各线的车辆位置都要明白，要熟记于心，来了通过跟师傅的实习，我也发现连结员不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位，虽然我在这个岗位实习的时间并不长，但是跟以前相比，我还是对连接员这个岗位有了更加深入的了解。
三、安全警钟长鸣于心
在实习的这段时间里，不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。首先是在x月x日，xx车务段教育科的老师对我们进行了安全教育，在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印，回家之后我认真的背读了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度。
到了现场之后，不论是例行的早班会还是学习，领导都反复的强调安全的重要性，由于是入冬下雪之后，领导就更加的强调了调车组在作业时候安全的重要性，尤其是要严格按照《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度进行操作。通过反复的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像车站领导说的一句话：“要让安全局警钟长鸣于心”。
四、现场实习的反思和总结
在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验
，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
虽然实习的时间不长，但却对我有重大的意义。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的长处，并锻炼了我各方面的能力。这对我今后的学习和工作将产生积极的影响。古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，为铁路跨越式发展做出自己的贡献。三个月已经过去了，过去的这一段时间对我来说是成长进步的一年，通过现场的实习，使得我对铁路的工作有了更加深刻的认识；相信通过学校老师们的谆谆教诲，通过现场实习的经验积累，我绝对会将我的工作干的十分出色的！
第2篇：铁路工程实习报告实习时间：xxx年x月xx日——xx日
实习地点：新开铺附近的铁路
实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2、通过实际观察加深对铁道工程的理解
实习体会：
通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
xxx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1、铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。
世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2、铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
（二）铁路等级，如下图：
3、铁道工程建筑物
铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。
1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。
2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43、轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。
3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。
4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置；扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。
5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。
6）轨枕-木枕：木枕断面一般为矩形。普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕的断面形状和尺寸如图所示：
7）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。
8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成，如图：
9）转辙器：转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。转辙器主要零件是滑床板、限位器、轨撑、道岔拉杆及连杆、辙叉及护轨、可动心轨辙叉、护轨、连接部分等等。
10）路基：路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥隧建筑物连接组成完整贯通的铁路线路。路基工程包括路基本体工程、排水工程、防护工程和支挡工程四项主要工程。
11）桥梁：桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。
12）隧道：隧道是铁路穿越山岭所开凿的地下孔道，其底部承托着轨道，其四周承受着围岩的压力的地下工程结构。
13）车站：主要介绍车站的分类，如图：
4、轨道铺设与施工资料
轨道铺设是指将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。施工资料主要是沙石、混凝土和钢轨等等。
5、无碴轨道
无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。
6、高速铁路
根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
7、重载铁路
重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
8、城市轨道交通
由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利
用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主
要城市公共交通系统的主导地位。
目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。
9、我国铁路现状与发展
我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。
我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777、9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2、0倍、2、9倍、8、6倍和8、9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。
第二天，我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的铁路。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。
这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2015年7月1日9：00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。
第3篇：铁路行车工作实习报告一、实习目的
1、掌握车站运输组织工作的基本理论和方法；
2、掌握车站调车作业计划的编制方法；
3、掌握货运单据的保管、交接及传递方法；
4、会编制列车编组顺序表
5、掌握车站接发列车的作业程序和用语；
6、具备信号员、助理值班员、车号员（长）等工作的较为熟练的技能；
7、具备车站值班员、调车区长等工作的理论知识和初步技能；
二、实习单位及岗位介绍
阳泉站位于山西省阳泉市境内，本站中心里程位于石太线自石家庄北站起107km300m处，隶属北京铁路局管辖。车站属区域性编组站。是我的工作单位，也是我实习的地方。车站的技术作业范围包括：担负上、下行列车（空车除外）改编、上、下行列车无调中转、本站始发列车编组任务；车站的运输任务以晋煤外运为主，担负阳泉矿务局所属一、二、三、四、新景矿煤炭外运任务及阳泉市区和平定、盂县、昔阳等地方物资的到发任务，是石太线上重要的枢纽。
三、实习内容及过程
调车区长实习
我首先实习的岗位是调车区长，调车区长的主要工作是掌握列车预确报和现在车、作业车情况，根据阶段计划编制下达调车作业计划并组织实施，并及时向车站调度员提供相关资料。调车区长的工作不仅复杂，而且还很需要耐心和细致的，要考虑到很多作业限制，还要遵守很多的规章制度。如简子沟作业场，到达矿车列一般在50—57辆之间，而利用西牵出线作业，则最多只能牵出27辆。其他的作业限制还有很多，因其为横列式车站，为合理下达调车计划，用最少的钩数、最短的时间完成调车任务，多采用解体照顾编组，解编结合的方法。
调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划，由调车区长负责编制。
调车作业计划的编制，应根据阶段计划和现在车分布状况、到达列车编组确报、驼峰（牵出线）利用情况及调车场线路固定用途和存车情况、各装卸点作业进度及调车机工作动态等实际情况，按照有关规定进行编制。
调车作业计划必须按照《调车作业通知单》规定的栏目逐项填写，不得简化。主要内容包括：计划和实际起止时分、作业场别、班次、调别、调车领导人姓名、调车指挥人姓名、股道、摘挂车数、编解车次、作业限制（备注）等。利用微机打印调车作业计划亦应符合《调车作业通知单》的内容及要求。但实际作业中，往往利用口头传达一些短计划（不超过三钩)，内容只包括股道、车数和一些注意事项。不过事后要在新计划中一一补全。
凡有关票据（货票、列车编组顺序表)中有特殊运输要求的，以及根据现场作业需对调车作业有所要求的，都应在调车作业通知单备注栏中使用特定的符号或文字注明。
调车作业从某线全部牵出，应在备注栏内注明“空线”字样，驼峰解体时溜放车组或摘挂车10辆及其以上应在备注栏内注明摘挂车的尾部车号。空线给车时应在备注栏内注明“空线”字样。
看上去很麻烦，也很容易出错。不过在我们车间更换了电脑和配套的计划编制软件后，挂车车号和提钩车号都能够自动显示了，已经比原来方便了不少。而且上述大多的不便之处从设备层面来说并非无法解决。我想，随着设备的进步，区长的活会越来越轻松。也许某一天，区长能被电脑完全取代吧？或者只是监控着电脑自动输出的计划，作个拾遗补缺的监督者吧？
车号员实习：
接下来是实习车号员，车号室里有两类工作人员：一是内勤，一是外勤。内勤打印编组顺序表，核对货物运单将其暂时库存。外勤主要是记录到达车车号，核对出发车车号。其工作程序是：等站调通知→接票→接车→核对票据→整理简报给站调→送票。但是实际上很多时候大家互相之间并没有分得太细，常常是谁方便谁就干一下。唯独送票这个环节，因为需要往东头走很远的路：来回一趟大概有将近两公里，而一个班总要开6、7趟车。所以有时候就把几趟车的票攒到一起一块送。虽然与规定有所不符，但是考虑到实际的作业情况，也算是情理之中，这也让我觉得规章和现场作业间似乎有脱节的地方。
货运单据的传递、保管和交接办法
（一)、由货运车间货票传递员负责货票的传递工作。
（二)、各工种间移交货票，均凭《货运票据移交簿》登记签认交接。下列岗位（人员)处设置《货运票据移交簿》
一场（阳泉)：车号长西车号西外勤东外勤二场（简子沟)：车号长西车号东外勤货运：货场内勤货票传递员
格式使用北京路局下发的“货管-13”标准格式。
（三)、装车的货票
制票作业完成后，货票传递员随时送交简子沟场或阳泉场车号长处签收，确保开车前一个半小时将货票送到。如遇紧点列车，有关人员要加强联系，保证列车正点出发。遇现车与票据不符时，由车号员通知内勤货运员，由货运员负责修改票据。
凡简子沟开车的上行货票，由内勤分开后交货票传递员送至简子沟，如有关情况不能明确掌握时向调度询问。
（四)、到达卸车货票
车号员应在接车作业完毕后，及时将卸车信息报告站调。货调根据班计划、阶段计划与站调联系，利用现车信息系统查询卸车、安排作业，通知货运内勤及时取回货票，货票传递员取回货票后，交内勤货运员保管并登记卸车清单。卸车完了送交日勤到达通知处理。交付后的货票分整车、零担、集装箱装订成册保管。
（五)、关于扣留、倒装、整修车辆作业及货票传递的作业办法
1、商检扣留的倒装、整修车，应立即通知站调甩车，并及时做出普通记录。
2、列检扣留的倒装、整修车，列检值班员及时通知车站调度员并填发“车统-23”。站调应及时通知商检“车统-23”有关内容，商检做出普通记录并要求列检值班员签认。
3、凡商检所做的普通记录，应及时送交该场的车号长签收。车号长负责撤出该车的货票，并将普通记录附于货票内。
4、商检或列检要求倒装、整修的车辆，不管本班甩车与否，均应在本班做出普通记录并送交车号长签收。
5、站调接到商检或列检要求车辆倒装、整修的通知后，除按规定要求有关人员做出普通记录证明外，还应建立登记制度，将日期、车次、车种、车号、发站、到站、品名、扣车人姓名登记清楚后转交货调签认。
6、倒装、整修的车辆，站调与货调联系倒装、整修地点，安排计划送达，由货调通知货运值班员负责处理，本班送到的车辆原则上本班内处理完毕。倒装完了，货运编制普通记录附于货票内。
7、阳泉、简子沟场产生的整修、倒装货票及记录每日6：00（18：00)前由货票传递员从阳泉、简子沟取回交内勤货运员，取票时必须确认记录是否齐全完整，内勤负责登记并向货调汇报车种、车号、发站、到站、品名、收货人及记录等情况，货调认真做好登记。
总的来说，车号员的工作要求我认为有三条：眼明、手快、心细。接车时，车列不会因为车号员抄车而有丝毫的减速，要求车号员必须做到眼明手快，否则漏抄一辆车就会影响后续作业，而为了补漏，只能自己跑到现场重抄。费时费力不说，还会受到责罚。而核对现车、编组、货票的工作则格外要求心细，上述这些单据无一例外都是一长串单调且相似的编码、数字等，逐一看下来便已是令人头晕眼花，还要与人核对，稍一分心错上一行便是谬以千里。最严重的后果便是货票分离，作为车号员来说，这既是最大的差池。实习期间，若非师傅把关严，早已出了洋相了。不过，随着设备进步，铁路系统的信息化程度不断提高，我认为人工核对票据及送票很快就会成为历史。而人工抄车恐怕一段时间内还将继续（RFID芯片技术有望解决该问题，但受限于成本、可靠性以及既有车辆庞大的数量等因素，恐怕十年之内不可能有实际的应用)。
四、实习总结与体会
作为一名在职职工，我只能尽量把自己的工作和实习合二为一：边工作，边实习。通过实践印证自己在书本上得到的知识。理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰现人的意志。
社会实践意味着继续学习，并将知识应用于实践，但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。
（一)、要全身心融入铁路这个大家庭
我很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪！作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。
其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战；从行动上要积极主动地做好分内工作。
（二)、要有紧迫感和大局意识
主动去适应改革，努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，不断提升理论素养，增强责任心、给自己补充能量，以适应竞争环境。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。另外，加强学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
（三)、积极向党组织靠拢，树立科学发展观
马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和XXXX重要思想是我党的根本指导思想，也是指导我们工作进步的取之不尽、用之不竭的理论资源。其博大精深的内涵随着时代的进步而不断丰富和完善。只有不断地学习才能认识其精髓，也只有不断学习，才能灵活掌握和运用，成为推动我们事业前进的有利武器。科学发展观和加强党的执政能力建设是上述指导思想在新的历史时期的具体化，是对上述指导思想的丰富和发展。
（四)、今后努力的方向
“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”在短暂的实习过程中，我深深的感觉
到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。总以为课本学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。“千里之行，始于足下”，这短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来适应新的工作岗位也有着很大帮助，可以避免我毕业后的眼高手低现象。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识大多来自领导和同事们的教导，这是我一生中的一笔宝贵财富
。这次实习也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，正所谓“三人行，必有我师”，我可以向他们学习很多知识、道理。
自参加工作后，我继续保持自己在学生时代养成的读书看报的习惯，在工作之余，每天坚持一定时间的自学，以了解和吸收最新的信息。对工作和生活进行经常性的反思和总结，在生活中学习生活，在工作中学习工作，在理论学习中关注理论的实践特性，在实践中对实践进行理论反思，以提高实践活动的品格。
整整三年的辛苦与努力，即将画上一个圆满的句号。是结束也是开端，它予我的重要意义不仅仅是个人转变的经历，更多的是要以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作。在今后的工作中，建设新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。
凭借着在前一阶段所积累的经验，使我能够如鱼得水般的融入到工作当中，使我更能充分的运用所学的专业知识与技能来面对现场实际工作。总结和归纳起来我还有很的欠缺之处，但是我有信心将这些欠缺之处一一改正，也同时将它转化为我前进的动力，更为我能够迈上一个新的台阶而努力奋斗。
我因在阳泉站工作而感到骄傲，更因我能成为铁路这个大家庭中的一员而感到深深的自豪。也许铁路光荣的过去我来不及参与，但她辉煌的未来，我愿奉献出我毕生的心血与汗水，与大家共同谱写出中国铁路新的篇章。
第4篇：铁路见习生实习报告时间如流水，一年的见习期一晃即逝，在这过去的一年见习期中，在领导和同事们的耐心指导下，我先后在三江县站、融安站和洛满站的各个工种进行了学习。在整个见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：
一、积极调整心态、快速适应身份的转变
刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。8月份进入单位，我们在职教科进行了上岗前的安全培训和段情的了解，掌握了安全的基本知识，了解了车务段的基本情况，并参加了党校入路前的思想教育，对铁路现场工作产生了无限的向往。人民铁路为人民，更多的是无私奉献，在铁路基层比较苦比较累，但是我不怕，我懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，既然选择了这行，那么我就要在工作中热爱这一行，在平凡的工作中创造不平凡的人生。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。
二、安保——铁路之路的开端
在车务段报到后，我在段里进行了一个月的助勤，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到九江站站进行了一个多月的安保工作。2015年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，每天还要熬夜到2点多接送旅客上、下车，这样的工作，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。六十周年大庆，我坚持在自己的工作岗位上，守护着旅客一个个安全地上、下车，确保了旅客出行的安全，也算为祖国献上了一份礼物。
三、客货运业务学习，热情、耐心、一丝不苟的精神
在三江县站进行了一个多月的安保工作结束后，10月中旬，根据见习计划，我到融水站进行了为期2个月的客货运见习，基本掌握了客货运的相关业务知识，期间货运方面分别学习了货运员、货运值班员和核算员，客运方面学习了售票员和行李员。
初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。
其次是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。
最后是核算员岗位的学习，核算员主要是对各种票据、货款、装卸费等进行核算。由于到站的地点不同和货物种类的不同，产生的费用也就不同，因此算法也不同，这样就要求核算的时候要特别的细心，逐项进行检查，在熟练中寻找规律。通过在货运室一个月的学习，通过师傅们的教导，我基本上了解了货运方面岗位的业务，同时也对体会到了每个岗位的重要性，？客运方面的相关业务的学习，主要是售票员和行李员。首先是售票员岗位的学习，售票是一个细心活，尽量保证旅客得到满意的车票，又不使得铁路收入受损失，同时由于售票是铁路的一个窗口形象，因此要文明礼貌地对待每一位旅客。我在售票的过程中，总是保持着微笑，热心地对待每一位旅客。其次是行李员岗位的学习，行李员主要是负责旅客的行李站站之间的输送的办理，发票的填写要准确，同时要保证旅客行李的完好。
客货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。
四、虚心向师傅们学习，注重理论联系实际
结束了融水站客货运2个多月的先锋之旅，2015年初，我来到了洛满站进行行车业务的学习。后面7个月的时间里，在跟随信号楼的师傅们的学习中，让我学到了他们苦干实干、吃苦耐劳的精神，加深了对“安全第一”的认识，也深刻体会到了安全责任的重大，这是我在见习过程中最大的收获。
到洛满站后，站长给了我车站的《站细》，让我先大概了解洛满站的情况，给我讲了车站的线路、道岔、车次的去向，同时介绍车站的人员，各个岗位的负责区，并带我参观了站场。
按照见习计划，首先我跟着唐师傅学习助理值班员。学习了几个班后，唐师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，他都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，便鼓励我继续加油。在后面的时间了，我渐渐的了解了车站的线路、信号等设备的配置与用途，并认真执行了接发列车的作业程序，监视列车的安全运行，同时进行了列车编组通知单的填报和十八点统计报表的学习等等。
学习了一个月的助理值班员，我便开始到楼上学习信号员。信号员虽然没有了助理值班员风吹日晒那样的辛苦，但是信号员也有不一样的辛苦。有了在外勤一个月的学习经验，我对信号员的上手也大大地提高，车流的去向基本上可以判断出来，加上师傅的指点，也就不断地清楚了。洛满站采用的是计算机联锁，因此接发列车的进路和信号的开放全是用计算机控制，一大堆的按钮都有着它不同的作用，同时信号员还要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常（非正常）接发列车，调车作业办理进路，熟悉了各个按钮的用途，故障按钮的正确使用方法等。
最后见习的行车岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。刚开始进行车站值班员学习时，由于洛满站一共有五个方向，各个方向的来车如何处理，如何才能更好的利用股道进行列车的会让等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么接这个股道，同时如何处理几个方向都来车应该先接哪趟等等，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握它的规律，并根据行车日志计划，安排好列车在站内进行交会。有时候，由于股道的安排不合理，使得站内接发列车一度紧张，这也体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在下班后，我便加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，基本上学会了正常、非正常接发列车办理的办法，及各种行车凭证的使用条件和填写方法，同时学习了站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识，在学习的过程中，师傅不仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。
五、见习小结
7月底，我的见习即将结束，在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。
在见习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。
我较好的完成了见习计划。除此之外，我还不断加强自身修养，在思想上积极寻求进步，作为一名入党积极分子，不断的学习，按时进行思想汇报，进一步向党组织靠拢，争取早日加入中国共产党。同时积极的参与车站的建设活动，帮助有需要帮助的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自己吃苦耐劳的精神。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子我将全力以赴努力工作。
第5篇：铁路工程实习报告一、实习目的以及要求
铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木（路基、轨道、桥梁、隧道、站场)、机械（机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。现在铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。
铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程形成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不同形式铁路的一些特点。
二、实习内容
在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。
1、铁路的发展
世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。
1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。
1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。
1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。
1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。
世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
2、铁路选线的基本知识
铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查)，选择路线概略走向，确定轨距、线数（单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则：输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。3、铁路线路的概念与等级
铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：Ⅰ级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力>800万吨；Ⅱ级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；Ⅲ级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力<500万吨。
铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计》规定：新建和改建铁路（或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。
其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1、0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。
4、铁路运输的特点
铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。
我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。
1、铁路轨道又称线路上部建筑。
由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路（包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米（4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型（钢轨重≥70kg/m)、重型（60kg/m)、次重型（50kg/m)、中型（43kg/m)和轻型（38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、最高行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为：铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。
2、路基工程
路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。
3、铁路站场及枢纽
设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40%。大型编组站占地300～400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。
4、轨道铺设与施工
轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。
轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。
轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，必须用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。
轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。
在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。
道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达2000米3左右)，必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。
铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。
当然现在也有无渣轨道，它们各有优点：有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。
无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。
现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。
铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。
三、实习体会
在老师的带领下，我们通过影音资料及现场实地实习，初步掌握了铁道工程要学习的基本内容，在两天的实习中，我们增长了见识，对理论上的知识有了更加深刻的认识，这都要归功于这次宝贵的实习经历，最大的收获在于将查来的参考资料与实际很好的结合起来。不再是我们单纯看死的文字内容，而是注重联系实际，这也为我们今后的学习增添了宝贵的经验。
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